Skutečnou revoluci do pražské tramvajové dopravy přinesl rok 1952, kdy byly do provozu zařazeny první velkoprostorové čtyřnápravové tramvaje typu T1. Prototypem, jehož zkušební jízdy započaly v pražské kolejové síti 22. listopadu 1951 se stal vůz pražského evidenčního čísla 5001. Stál tak na počátku čtyřnápravových tramvají vyráběných Tatrou Smíchov a následně ČKD Praha.

Vůz T1 ev.č.5001 ještě s tyčovým sběračem krátce po dodání

Vůz T1 ev.č.5098 ve společnosti nákladní tramvaje ev.č.4003 v prostoru původní smyčky Hlubočepy Kde však byl počátek výroby typu T1? Kde jinde, než v kolébce mnoha vynálezů - v Americe. V roce 1929 se provozovatelé městské dopravy sdružili s výrobci na vývoji takového vozidla, které by svými vlastnostmi úspěšně čelilo narůstající konkurenci individuální dopravy. Vyvíjený typ čtyřnápravového vozidla měl mít všechny ideální parametry: velkou kapacitu při zachování relativního pohodlí cestujících, rychlé odbavování v zastávkách, jednoduché ovládání, rychlé rozjezdy a dokonalé brždění. Navržený typ, který byl podle pracovní komise nazván "vozem PCC" (Presidenťs Conference Comittee Car - vůz výboru předsedů), skutečně takových vlastností dosáhl, zejména díky převratné koncepci elektrické výzbroje. Místo tradičních kontrolérů byl navržen zvláštní přístroj, takzvaný zrychlovač. Pro nabíjení baterie a napájení pomocných obvodů sloužil motorgenerátor. Podvozek byl přes svou jednoduchost velmi účelný a spolehlivý. Rám je sestaven ze dvou dílů tvaru L, kloubově spojených (aby se podvozek přizpůsoboval nerovnostem tratě). První prototypy byly vyrobeny v roce 1934 a záhy následovala sériová výroba. Dobrá pověst vozů PCC se velmi rychle rozšířila i do Československa a protože se na elektrické výzbroji vozu podílela i firma Westinghouse, která měla smlouvu s ČKD o bezplatné výměně licencí, vyžádali si naši odborníci těsně před válkou její dokumentaci. Vinou válečných událostí se technická dokumentace na naše území dostala až v roce 1946. Pro urychlení vývoje bylo později rozhodnuto zakoupit licenci na výrobu podvozků a v Tatře Smíchov a v ČKD se tak začala rodit nová generace motorových vozů typu T - první série vozů byla vyrobena v letech 1951 - 1952. Výroba pokračovala až do roku 1957, kdy byl vyroben poslední 287 kus.

Vůz T1 ev.č.5113 na lince 23 v prostoru dnešní křižovatky ulic Milady Horákové a Badeniho

Původní vůz typu T1 ev.č.5092 s vozovou skříní T3 a ev.č 6092 v soupravě s vozem ev.č.6615 v zastávce Malostranská Typ T1 byl koncipován tak, aby mohl jezdit po pražské síti bez úprav kolejových konstrukcí. Měl proto skříň širokou 2,4 m s výrazně zúženými představky. Předpokládal se provoz s dvounápravovým vlečným vozem, proto byla první pětadvacetikusová série vybavena obvodem pro napájení elektromagnetické brzdy vlečného vozu. Provoz s vlečným vozem se však neosvědčil, proto byly další vozy opatřeny zásuvkami pro mnohočlenné řízení, které se však v praxi příliš nevyužívalo. Vozy typu T1 se odlišovaly od předcházejících typů tramvají vyráběných u nás především celokovovou svařovanou skříní s jediným oddílem pro cestující a třemi dveřmi, ovládanými jak řidičem tak průvodčím. Tramvajový jednosměrný motorový vůz T1 měl dva dvounápravové podvozky se všemi hnanými nápravami. Pro bezpečnější provoz sloužily tři druhy brzd, provozní elektrodynamická, zajišťovací čelisťová a nouzová elektromagnetická. Vozy byly dodány s tyčovým sběračem proudu a v roce 1961 byly vozy ev. č. 5091 a 5126 pokusně vybaveny také pantografovým sběračem proudu. V činnosti však byl vždy jen tyčový nebo jen pantografový sběrač. Protože se pantografy osvědčily, nahradily v období let 1964 - 1966 sběrače tyčové. V letech 1973 - 1978 byly na vozech provedeny výřezy pro podvozky, podobně jako u typu T3. V roce 1966 byla u vozů ev. č. 5009 a 5012 - 5025 nahrazena vozová skříň skříní typu T3. Vůz ev. č. 5048 byl upraven na reklamní 4101. Ostatní vozy T1 byly postupně vyřazovány z provozu až do roku 1985, přičemž poslední "téjednička" ev. č. 5115 byla do provozu s cestujícími vypravena vozovnou Střešovice 25. ledna 1983 na tehdejší linku č. 23 v trase Špejchar - Vypich. Do května ještě vyjížděl na ojedinělé manipulační jízdy vůz ev. č. 5103. A tak vozy typu T1 opustily v roce 1983 po třech desítkách let pražské ulice v pravidelném provozu. I když tato věta zase tak pravdivá není, protože v roce 1972 se vůz ev. č. 5092 po dopravní nehodě dočkal výměny své skříně za vozovou skříň typu T3 a pražskými ulicemi projížděl s ev.č. 6092 až do roku 2002. Tehdy byl vyřazen, aby mohl být rekonstruován na vůz typu T3R.P s ev.č. 8342.

Po nástupu vozů T1 se v roce 1955 v pražských ulicích objevil nový typ tramvají, výrobcem označený jako T2. Příliš stísněný interiér vozů T1 a nemožnost úpravy tohoto typu pro provoz na rozchodu 1000 mm vedly k vývoji typu T2.

Vůz ev.č.6002 po náročné rekonstrukci v areálu vozovny Střešovice

Vůz T2 ev.č.6002 při jedné z jízd po síti elektrických drah v Liberci Podvozky zůstaly beze změn, i elektrické výzbroje se úpravy v podstatě nedotkly. Úpravy tak poznamenaly zejména vozovou skříň, která byla delší i širší, čímž se sice zvětšila obsaditelnost vozu, ale pro zvětšený obrys vozu se musela zejména na křižovatkách upravovat osová vzdálenost kolejí v obloucích. (Viz též typ KT8D5). Čela vozové skříně byla nově vzhledově upravena včetně charakteristické masky "fousu" u čelního reflektoru architektem Kardausem, zřízením otvíracích bočních oken u řidiče došlo k podstatnému zlepšení jeho pracovních podmínek. První dva vozy byly jako prototypy pod ev. č. 6001 a 6002 předány do provozu v roce 1955. Vůz ev. č. 6001 měl podélná sedadla ještě jako typ T1, ev. č. 6002 již příčná v uspořádání 2+1, čímž se uměle snížila obsaditelnost. Zvětšené rozměry a robustnější řešení vozu T2 znamenalo totiž drastický nárůst hmotnosti oproti vozu T1 o 1,6 tuny! Sériová výroba vozů T2 byla zahájena v roce 1957, do Prahy však již žádný další vůz tohoto typu dodán nebyl. Na přelomu let bylo vozu ev. č. 6001 rekonstruováno přední čelo na provedení se dvěma reflektory a tyčový sběrač byl nahrazen pantografovým. V roce 1965 byl tento vůz předán Dopravnímu podniku Olomouc, kde byl zařazen pod ev. č. 115. Přes veškerou snahu tamních tramvajových nadšenců se však nepodařilo tento PRVNÍ PROTOTYP a tedy jedinečný vůz svého typu zachránit jako muzejní vozidlo. Pro "nedostatek prostoru" na odstavných plochách Dopravního podniku Olomouc. Počátkem roku 1986 byl tento vůz společně s T2 ev. č. 113 odvezen na odstavnou kolej v Neředíně, kde se staly oba vozy vítaným terčem zábavy. Zde trpělivě vyčkávaly do konce ledna aby pak od vandalů zcela zdevastovány podstoupily potupnou likvidaci autogenem...

Vůz T2 ev.č.6002 po návratu z Bratislavy ve vozovně Motol Poněkud šťastnější osud postihl vůz ev. č. 6002, který byl v roce 1956 vystaven na mezinárodním veletrhu v Brně a následně zapůjčen Dopravnímu podniku Liberec. Obdržel úzkorozchodné podvozky a tím se stal prvním vozidlem typu T na rozchodu 1000 mm. Dále byl předán do Bratislavy, kde jezdil bez výraznějších poruch. Dopravní podnik Bratislava vyšel v roce 1977 vstříc žádosti Dopravního podniku Praha o navrácení vozu pro muzejní účely. Ve smíchovské Tatře byla vozová skříň posazena na dva zcela nové podvozky normálního rozchodu, které Tatra věnovala. Pak byl vůz zprovozněn ve vozovně Motol a než se dočkal velké opravy v Ústředních dílnách DP, vykonal i několik zkušebních a zvláštních jízd. Devadesátá léta minulého století přinesla zrychlení tempa oprav a v roce 2000 se vůz T2 pražského evidenčního čísla 6002 stal novým exponátem Muzea městské hromadné dopravy ve vozovně Střešovice. O významu tohoto vozu svědčí i fakt, že je zapsán v Seznamu chráněných kulturních památek Ministerstva kultury České republiky pod pořadovým číslem 16.

Velká hmotnost vozu typu T2, spojená s energetickými nároky vedla k urychlenému vývoji dalšího typu - denní světlo tak v projekčních kancelářích spatřila legendární tramvaj typu T3.

Vůz T3 ev.č.6102 při zkušební jízdě na Palackého mostě

Souprava vozů ev.č.6192+6193 v tehdejší smyčce Park Kultury a oddechu Julia Fučíka Její konstrukci mělna starosti Ing. Honzík. Snížení hmotnosti byla dosaženo vylehčení svařované kostry vozové skříně a především použitím obou čel ze skelných laminátů, přednímu čelu dominovalo dvoudílné determální panoramatické sklo, sklopené pro zamezení reflexům z vnitřní části vozu o 30 stupňů vzad. Obě vozová čela pak byla doplněna v nadokenní části zasklenými orientacemi. Výrazné tvarové řešení čel bylo rovněž jako u typu T2 dílem architekta Kardause. Začátkem roku 1960 je již typ T3 připravován k výrobě. Výkres datovaný 1. dubnem 1960 pak navrhuje "té-trojku" v zásadě v té podobě, v níž byl nakonec vyroben prototyp pražského evidenčního čísla 6101. Dopravnímu podniku Praha byl předán 3. listopadu 1960. Pro vozy T3 byla zkonstruována zjednodušená elektrická výzbroj se zvýšenou spolehlivostí a životností opotřebitelných částí. Interiér prototypu byl vybaven červeně čalouněnými laminátovými sedačkami s topnicemi a v uspořádání 2+1, odděleným stanovištěm řidiče a zvýšeným stanovištěm průvodčího mezi prvními a středními dveřmi. Oboje krajní dveře byly široké 1300 mm a střední 1060 mm. V roce 1961 byla před první sériovou dodávkou vyrobena ještě druhá "té-trojka", která se dá považovat za druhý prototyp. Od prvního vozu svého typu se vůz ev. č. 6102 a všechny další vyrobené odlišovaly již na první pohled stejnou šířkou všech dveří - 1343 mm. V roce 1962 pak Praha obdržela vozy ev. č. 6103 - 6171 a obyvatelům města se sériový vůz T3 představil 18. listopadu 1962. Pravidelný provoz tramvají typu T3 byl zahájen 22. listopadu 1962 vozovnami Motol 

Vůz T3 ev.č.6102 ještě v pravidelném provozu na lince 14

Vůz T3 ev.č.6102 po vyřazení z provozu v roce 1996 odstavený ve vozovně Střešovice ve společnosti dnes již zrušeného měřícího vozu T3 ev.č.5522 a Strašnice na linkách č. 4 a 27. Jen pro zajímavost vozy ev. č. 6101 - 6125 náležely vozovně Strašnice a vozy ev. č. 6126 - 6143 vozovně Motol. Jenže ono to s tím datem zahájení pravidelného provozu nebude zas tak jisté, protože již o den dříve je doloženo nasazení vozu ev. č. 6127 vozovnou Motol na linku č. 4… Zařazování vozů T3 do pravidelného provozu provázely některé problémy. Tím nejzásadnějším se ukázalo dodávání vozů od ev. č. 6102 bez pokladen pro průvodčí. Výrobce tehdy v předstihu uzpůsobil vozy připravovanému nepřestupnému tarifu a provozu bez průvodčích. Ten byl nakonec zaveden o 12 let později. A tak toto zdržení a dlouhodobé přežívání provozu s průvodčími vyžadovalo dodatečný zásah do již vyrobených vozů. Jako zcela nefunkční se ukázaly převinovací orientace umístěné pod zasklenými čely a proto již v roce 1963 padlo rozhodnutí o jejich odstranění a náhradě prosvětlenými plechovými číselnými orientacemi na předních čelech vozů a běžnými linkovými orientacemi na bočnici. Teplé léto roku 1963 ukázalo na nedostatečné větrání interiéru - typ T3 byl dokonce považován za nejhůře větratelná vozidla. Jenže jak šla doba ukazovalo se - že přes všechny dětské nemoce - se "té-trojky" stávají spolehlivými vozidly a jejich dodávky pokračovaly v hojném počtu. V roce 1962 Praha obdržela první sérii vozů ev. č. 6102 - 6171, v roce 1963 ev. č.6172 - 6302, v roce 1964 ev. č. 6303 - 6402, v roce 1965 ev. č. 6403 - 6505, v roce 1966 ev. č. 6506 - 6605, v roce 1967 ev. č.6606 - 6695 a 6697 - 6699, o rok později ev. č.6696 a 6700 - 6715. V roce 1970 byl vozový park rozšířen o vozy ev. č. 6716 - 6755, v roce 1971 ev. č. 6756 - 6810, v roce 1973 ev. č.6811 - 6831, 6834 - 6840, 6842 - 6858, 6860 - 6862, 6864 - 6874, 6876, 6877 a 6879. V roce 1974 pak vozy ev. č. 6832, 6833, 6841, 6859, 6863, 6875, 6878, 6880 - 6922 a dodávky základního typu T3 uzavřely v roce 1976 vozy ev. č. 6923 - 6992. Výčet dodávek však není zcela úplný, protože v uvedeném období byly nahrazovány vozové skříně vozů typu T1, a další byly nahrazovány po nehodách či požáru Rustonky. Kuriózní je i náhrada vozů, které byly použity pro přestavbu na typ T3M. Od ev. č.6303 již 

Vůz T3 ev.č.6449 na dvoře vozovny Pankrác se zkušebním systémem ventilace

Čelní T3 vůz ev.č.6206 na lince 9 v obratišti Na Knížecí byly vozy z výroby dodávány se čtvercovou orientací. Na voze ev. č. 6449 byl přechodně zkoušen nový systém vnitřní ventilace, dosazením zajímavých větracích "klapek" vedle čelní orientace. Prototypový vůz ev. č. 6101 prošel po dobu provozu několika dílčími modernizacemi, při nichž byla vyměněna okna v bočnicích a čelní okno a vůz byl vybaven standardními laminátovými sedačkami. Dopravce jej vyřadil z osobní dopravy v roce 1984 a ještě zhruba rok byl používán jako služební ve vozovně Motol. K likvidaci došlo v roce 1985. Šťastnější osud potkal jeho sériového kolegu, vůz ev. č. 6102. V roce 1981 obdržel celkovou opravu a v osobní dopravě dojezdil v roce 1996. Od roku 1998 se na něm provádí rozsáhlá oprava, která mu má vrátit původní podobu pro Muzeum MHD ve vozovně Střešovice. Ještě v průběhu dodávek vozu typu T3 začal Dopravní podnik Praha některé vozy vybavovat úspornější elektrickou výzbrojí typu TV1 a vznikl tak typ T3M. V osmdesátých letech pokračovaly dodávky typu T3 v exportní variantě pro Sovětský svaz - T3SU a v upravené exportní verzi - T3SUCS. No a s ohledem na skutečnost, že vůz ev. č. 6139, vyrobený v roce 1962 byl 31. ledna 2001 odeslán do firmy Pars Nova na modernizaci na typ T3R.P - vážení tvůrci: Klobouk dolů!

Ulicí Národní od Jungmannova náměstí míří k obchodnímu domu Máj souprava vedená vozem T3.1 ev.č.6015 vypravená na linku 5. 

Přestože v roce 1966 stále zůstávaly v provozu dvounápravové motorové a vlečné vozy staré konstrukce, došlo ke zrušení většiny vozů T1 z první série a jejich nahrazení novostavbami vozů T3. Likvidace jen 16 let starých celokovových vozových skříní se nám může zdát poněkud hůře pochopitelná...

Vůz T1 ev.č.5092 prošel v roce 1976 modernizací na vůz T3.1ev.č.6092, z nějž se v roce 2002 stal vůz T3R.P ev.č.8342 zachycený na snímku v soupravě s vozem ev.č.8343 během vypravení na linku 23 na Malostranské. {10.12.2005} Dodávka prvních dvou prototypů pražských vozů T1 (ev.č.5001 a 5002) následovaná dalšími třiadvaceti vozy (ev.č.5003-5025), vyrobená v letech 1951-1953 se v ulicích objevovala postupně. Ač byl 22. listopadu 1951 zahájen zkušebního provozu těchto vozů, k oficiálnímu převzetí prototypového vozu ev.č.5001 došlo Dopravním podnikem Praha až 31. prosince 1952, společně s druhým prototypem ev.č.5002. V roce 1952 byly zařazeny vozy až ev.č.5025 a výjimkou vozů ev.č.5007, 5008 a 5024 (zařazeny 1953), ev.č.5010 a 5020 (zařazeny 1954) a konečně vozem ev.č.5009 (zařazen 1955). Tato série vozů T1 byla od počátku vnímána jako prototypová a zkušební a za skutečně typové a sériové výrobky lze tak v Praze považovat až tramvaje T1 od ev.č.5026 z druhé a dalších sérií.

Dodané tramvaje T1 měly vozovou skříň 13,3 metru dlouhou a 2,4 metru širokou, avšak na obou koncích silně zúženou, což umožňovalo – ač s lokálními problémy - provoz na tratích uzpůsobených pro vozy staré stavby bez zásadnějších úprav kolejové sítě. Hmotnost vozu se udávala 14,9 t, z toho podvozky vážily 6,9 t. Vozy měly v pravé bočnici troje dveře a mezi prvními a druhými dveřmi umístěné stanoviště průvodčího. Přinejmenším část tramvají T1 z první série byla uzpůsobena plánovanému provozu s jedním modernizovaným vlečným vozem typu Krasin, přidáním obvodu pro napájení elektromagnetické brzdy vlečného vozu, přestože schvalovací dokumenty tento způsob provozu neumožnily.

 

Nedatovaná písemnost pocházející zřejmě z roku 1955 již technické podmínky provozu tramvají T1 od druhé série rozšiřuje o možnost provozu s jedním vozem typu Krasin. Nové tramvaje měly být s těmito vlečnými vozy provozovány jen na tratích se sklonem do 55 promile nejvyšší rychlostí 40 km/h. Přestože nelze vyloučit provedení zkušebních jízd, k nasazení těchto souprav do provozu s cestujícími nedošlo, vozy druhé a dalších sérií pro něj nakonec nebyly ani uzpůsobeny a místo toho obdržely zásuvky mnohočlenného řízení (stejně tak vozy e.č.5007 a 5008 z první série), které se však v praxi příliš nevyužívalo.

 

Zhodnocení provozu prvních 25 tramvají T1, z června 1954, přineslo naprosto tristní výsledky. Dva roky od svého dodání bylo provozuschopných jen 12 vozů, i ty však za sebou měly řadu odstavení pro nejrůznější technické závady. Několik vozů bylo dlouhodobě odstaveno jako zdroj náhradních dílů, jenž Dopravní podnik použil ke zprovoznění jiných vozů. Historie se zkrátka stále opakuje...

 

Jednou z nejzásadnějších změn pro zajištění bezproblémového provozu vozů typu T1, byla úprava nasávání chladícího vzduchu, které bylo původně provedeno štěrbinami v plentách pod levou bočnicí pod pátým oknem. Na voze ev.č.5010 bylo nasávání nejprve zkušebně přemístěno do horní části tohoto okna a nakonec bylo zřízeno v bočnici podobně, jak známe ze sériových vozů T1 a následujících typů tramvají řady T.

 

Po provedení úprav na konci 50. let jezdily v Praze tramvaje T1 z první série s ostatními vozy téhož typu vcelku spolehlivě v běžném provozu. V polovině šedesátých let pak začaly vozy první série najíždět své kilometry, po nichž by měly následovat velké generální opravy. No a pro ně nejenže neměl Dopravní podnik dosud vytvořené podmínky, protože přece jen šlo o něco nového, ale pravděpodobně ani dostatek náhradních dílů od výrobce.

 

Opravy byly totiž dost pracné, tramvaje typu T1, které těmito opravami prošly, obdržely zcela novou kabeláž, nové komponenty elektrické výzbroje odpovídající typu T3, v interiéru se rušila roštová podlaha a umakartové obložení nahradilo původní dřevovláknité desky. Tato situace tedy nejspíš byla důvodem, proč generální opravy tramvají T1 ev.č.5009 a 5012-5025 byly nakonec v roce 1966 provedeny nejjednodušší formou v podobě dodávky kompletně vybavených skříní typu T3 uspořádáním odpovídajícím dodávce série vozů ev.č.6405-6505 z roku 1965. Evidenční čísla vozů byla po „modernizaci“ zvýšena o tisíc, do číselné řady 6xxx odpovídající vozům T3. Vůz ev.č.6009 byl vybaven zkušebními koly s disky staženými šroubovými spoji místo centrální matice.

 

V roce 1972 byl ještě do provozu zařazen vůz T3 ev.č.6092, odpovídající sérii vozů ev.č.6756-6810 z roku 1971, jenž nahradil po dopravní nehodě těžce poškozený vůz T1 ev.č.5092. Plánována byla také náhrada vozu T1 ev.č.5126, která nakonec neproběhla, ač některé zdroje tvrdí, že i pro ni již byla vyrobena vozová skříň.

 

Vozy ev.č.6018-6025 byly vyřazeny v roce 1988, o rok později je následovaly vozy ev.č.6009 a 6012-6017. Posledním „přeživším“ vozem se tak stal vůz ev.č.6092, který navíc prošel v roce 2002 omlazovací kúrou na vůz typu T3R.P ev.č.8342

V roce 1976 projednala vláda ČSSR opatření k úsporám paliv a energie. Výsledkem bylo usnesení, že do budoucna mohou být pro ČSSR dodávány pouze tramvaje s tyristorovou regulací.

 Zkušební provoz s touto novou a úspornější výzbrojí probíhal již od roku 1971, kdy byla zabudována do novostavby vozu T3, označené evidenčním číslem 6000. V roce 1973 byla přeznačena na evidenční číslo 8003 a od června do listopadu byla vypravována ve zkušebním provozu s cestujícími na tehdejší linku č. 10. Přidělena byla do vozovny Hloubětín, která tak získala pražské prvenství v provozu tyristorových tramvají. Zkoušky s takto upravenou tramvají pokračovaly velmi úspěšně a v ČKD byla zahájena výroba elektrických výzbrojí TV1, které si jednotlivé dopravní podniky montovaly do starších vozů T3 sami - výrobce odmítal vyrábět tramvaje nové přímo s touto výzbrojí. Tím vznikl typ T3M. Prvními takto přestavěnými tramvajemi se staly vozy ev. č. 6795 a 6798, po modernizaci přečíslované na ev. č. 8005 a 8006. Od roku 1976 byly zařazeny do zkušebního provozu a o dva roky se začalo s rekonstrukcemi naplno.

Do roku 1981 bylo přestavěno celkem 102 vozů T3 na typ T3M. Od klasických "té-trojek" jsou z vnějšku snadno k rozeznání díky "krabici" na střeše, která obsahuje brzdové odpory, a charakteristickému "bzučícímu" zvuku. No a pro ty pozornější samozřejmě podle evidenčního čísla. Modernizační zásahy do interiéru vozu, úpravy podvozků, natož pak zřizování uzavřené kabiny pro řidiče tehdy ještě nebyly na pořadu dne. Přestavby vozů T3 na typ T3M byly ukončeny v roce 1981. Od té doby se samozřejmě stav vozů podstatně změnil. Některé vozy prodělaly další "modernizační zásah" v podobě přestavby na typ T3M2-DVC, vůz ev.č. 8088 byl přestavěn na první cvičný tyristorový vůz ev.č. 5519, vůz ev.č. 8087 byl přečíslován na ev.č. 8012, ale nejzajímavější osud má vůz jezdící od roku 1992 pod ev.č. 8071. Jde totiž o původní prototyp vozu T3 s tyristorovou výzbrojí firmy ČKD Praha. Ten jezdíl v Praze od roku 1971 pod ev.č. 6000 a v roce 1973 byl přečíslován na nové ev.č. 8003. Tento vůz byl v roce 1980 odstaven ve vozovně Hloubětín a po 12 letech  nahradil původní vůz ev.č. 8071 zničený při požáru.

Vývoj nové tramvaje typu KT8D5 se opožďoval a mezitím vzrůstala potřeba náhrady dosluhujících vozů T1 i starších vozů T3. Osvědčená tramvaj typu T3 se již pro československé dopravní podniky nevyráběla a stejný typ tramvaje s výzbrojí TV1 výrobce dodávat odmítal.

Interiér vozu T3SU ev.č.7003 s dvojicí sedadel Přesto byly některým dopravním podnikům karoserie "té-trojek" jako náhradní díly dodávány a u výzbroje TV1 určené pouze pro modernizace tramvají se naplno rozjela sériová výroba. Dodávky klasických "té-trojek" nemohly podle tehdejších názorů pokračovat také proto, že první a třetí dveře vozu jsou umístěny v sešikmeném představku, takže při plánovaném rychlodrážním provozu by mezi nástupištěm a prvním schodem vznikla mezera. Nástupce za "té-trojku", typ T5A5 měl u dveří stejný neduh jako T3 a elektrická výzbroj určená pro typ T5 označená TV2 byla odsouzena k naprostému nezdaru. Proto byla do roku 1981 vyvinuta jednodušší úsporná výzbroj TV3 a zkušebně byla instalována do zkušební tramvaje T5A5 vyrobené souběžně s exportním typem T5C5H. Jenže i tento typ nesplňoval podmínku na všechny dveře v jedné rovině. Proto byla vyprojektována stavebnicová řada tramvají s nejjednodušší čtyřnápravovou tramvají T6B5CS a nejsložitější osminápravovou obousměrnou tramvají KT8D5, které měly odstranit všechny zmíněné nedostatky předchozích typů. Budoucí provozovatelé se však nemohli shodnout, zda požadovat nejsložitější nebo nejjednodušší typ a výrobce oba typy současně vyrábět odmítal z důvodu typové roztříštěnosti. Než se tedy podařilo všechny popsané problémy na teoretické úrovni vyřešit uplynula životnost všem starším tramvajím typu T a nekonečnou odbornou diskuzi tak ukončilo až rozhodnutí vlády ČSSR. Je třeba urychleně dokončit vývoj nejsložitější a největší tramvaje typu KT8D5 a do doby zahájení výroby nakupovat tramvaje vyráběné v exportním souběhu - T3SU. Tento typ byl osazen klasickou nehospodárnou elektrickou výzbrojí, protože výroba vhodné výzbroje TV1 byla mezitím ukončena. Tak se stalo, že se po usnesení vlády ČSSR z roku 1982 vrátila do výrobního programu tramvaj, jejíž výroba byla následkem rozhodnutí téže vlády 6 let předtím ukončena, avšak tentokráte v exportním souběhu s úpravami nevhodnými pro československé dopravní podniky. Nejmarkantnější změnou oproti vozům klasického typu T3 se z pohledu cestujících stala zcela uzavřená kabina řidiče, čelní orientace umístěná pod sklem a ovládaná z vnitřku vozu a sedadla pro cestující v uspořádání 2+1. Dopravní podnik Praha vozů tohoto typu obdržel 20 kusů a přidělil jim evidenční čísla 7001 - 7020. Dodávky tohoto exportního typu tramvaje pokračovaly dále až do evidenčního čísla 7292, jenže již v podobě odpovídající československým zvyklostem v podobě typu T3SUCS.

Poslední vozy T3SUCS vycházející z koncepce staré a osvědčené té-trojky byly do pražských ulic dodány v roce 1990.

Vůz T3SUCS ev.č.7043 na výlukové lince 37 na Strašnické

Vozy T3SUCS ev.č.7184+7185 na lince 25 na Střelničné Uzavřelo se tak takřka třicetileté období, kdy byly tyto vozy pro Dopravní podnik Praha dodávány. Vozy T3SUCS s klasickou elektrickou výzbrojí PCC jsou tuzemskou variantou typu T3SU jehož bylo do Prahy dodáno 20 kusů. Typ T3SUCS byl upraven podle českých zvyklostí a dodáván až do roku 1990 v počtu 272 kusů - ev.č. 7021 - 7292. Oproti vozům T3SU došlo ke změně v uspořádání interiéru - zejména sedadel pro cestující, která byla nadále v klasickém upořádání 1+1. Vozy T3SU a T3SUCS jsou navíc mimo topnic v sedačkách vytápěny také odpadním teplem ze zrychlovače, na obou čelech je mohutný ochranný rám. Jinak se vozy T3SUCS liší od typu T3SU jen v nepatrných drobnostech. U některých vozů T3SUCS došlo k úpravě vstupních dveří pro cestující a současnému přeznačení na typ T3SUCS-DVC. 

Snahy o spuštění omlazovací kůry pro pražské tramvajové vozy vycházející z typu T3 se rodily postupně, na různých podtypech se zkoušely úpravy ovládacích prvků, které leckdy ani běžný cestující nepostřehl. Občas se vyskytly také zásahy viditelnější, mezi něž patřila také náhrada klasických dveří na vozech T3SUCS za dveře vyklápěcí, doplněné tlačítky pro možnost vyžádání si otevření dveří ze strany cestujících.

Rodící se vůz T3SUCS-DVC ev.č.7226 na jalových podvozcích s již instalovanými výklopnými dveřmi v Ústředních dílnách. {jaro 1992}

Souprava vozů T3SUCS-DVC ev.č.7227+7226 během zkušebních jízd na Brusnici. {léto 1993}

Pohled na zadní vůz T3SUCS-DVC ev.č.7227 ze soupravy s vozem ev.č.7226 s výraznými informačními prvky o tlačítkovém otevírání dveří cestujícími manipuluje na vnitřní koleji smyčky Spojovací na lince 1 v sousedství soupravy vozů T3 ev.č.6505+6509 na lince 16. {25.4.1994}

Souprava vozů T3SUCS-DVC vypravená na odkloněnou linku 9 vyčkává ve výrazné oranžovo-červené kombinaci na Náměstí Míru na signál volno. {26.11.1995}

Souprava vozů T3SUCS-DVC ev.č.7226+7227 vypravená na linku 9 vyčkává na signál volno u křižovatky Újezd. Řídící vůz ev.č.7226 je již opatřen standardní podobou pražského nátěru, zatímco řízený vůz má ještě původní podobu laku. {12.1.2002}

Vůz T3SUCS-DVC ev.č.7227 opatřený již standardní podobou laku vypravený na linku 16 klesá Koněvovou ulicí k zastávce Vápenka. {27.9.2005}

U soupravy vozů T3SUCS-DVC ev.č.7250+7251 vypravené na linku 9 a manipulující ve smyčce Sídliště Řepy ještě vidíme zvýrazněnou barevnou kombinaci nátěru. {14.10.1998}

Vůz T3SUCS-DVC ev.č.7250 ve zvýrazněném nátěru vozů s tlačítkovou předvolbou otevírání dveří cestujícími vypravený jako záložní vlak X v ulici Na Zámecké vyčkává na svůj výkon. {29.3.1998}

Vůz T3SUCS-DVC ev.č.7251 vypravený na linku 14 projíždí křižovatkou Palackého náměstí. {únor 1996}

Souprava vozů T3SUCS-DVC ev.č.7251+7250 vypravená na linku 22 v zastávce Otakarova. {22.9.1995}

Vůz T3SUCS-DVC ev.č.7251 obrátil na lince 14 na vratném trojúhelníku Laurová a přes neuzamykatelnou výhybku s trojúhelníkovým návěstidlem na Karlově náměstí uhání k Lazarské. {2.2.1996}

Novou zářící lak soupravy vozů T3SUCS-DVC ev.č.7226+7227 vypravené na linku 9 před smyčkou Sídliště Řepy s původní hrazdou zpětného zrcátka. {červenec 1992}

Souprava vozů T3SUCS-DVC ev.č.7227+7226 na lince 1 ve výstupní zastávce smyčky Spojovací. {25.4.1994}

Souprava vozů T3SUCS-DVC ev.č.7226+7227 vypravená na linku 9 ve smyčce Sídliště Řepy, na bočnici vozu jsou výrazné informační a naváděcí prvky pro cestující o samoobslužném systému otevírání dveří. {jaro 1994}

Vůz T3SUCS-DVC ev.č.7226 opatřený již standardní podobou laku vypravený na linku 16 manipuluje v zastávce Čechovo náměstí v Minské ulici. {27.3.2004}

Vůz T3SUCS-DVC ev.č.7226 vypravený na linku 16 projíždí křižovatkou Nákladové nádraží Žižkov. {16.5.2004}

Souprava vozů T3SUCS ev.č.7250+7251 vypravená na linku 9 s pozůstatky celovozové reklamy Marlboro, původním typem hrazdy zpětného zrcátka, vnějším reproduktorem a jednolištovým pantografem, ale ještě před doplněním poptávkového otevírání dveří ve smyčce Spojovací. {únor 1993}

Souprava vozů T3SUCS-DVC ev.č.7250+7251 vypravená na linku 22 v době, kdy válčila za vozovnu Pankrác vjíždí do zastávky Otakarova. {22.9.1995}

Vůz T3SUCS-DVC ev.č.7250 vypravený na odkloněnou linku 16 vjíždí do smyčky Smíchovské nádraží. {10.7.2004}

Vůz T3SUCS-DVC ev.č.7251 řazený jako řízený v soupravě s vozem ev.č.7251 na lince 9 ve smyčce Spojovací. {zima 1994/1995}

Souprava vozů T3SUCS-DVC ev.č.7251+7265 vypravená na linku 16 manipuluje ve smyčce Spojovací, čelní vůz je opatřený zvýrazňujícím lakem poptávkového otevírání dveří, zadní vůz je od počátku ve standardním laku. {léto 1999}

Vůz T3SUCS-DVC ev.č.7251 vypravený na linku 11 projíždí křižovatkou Želivského. {19.5.2007} Náhradu klasických dveří na soupravě vozů T3SUCS ev.č.7226+7227 za dvoukřídlé dveře vyklápěcí, s tlačítkovou předvolbou otevření cestujícími doprovázela v roce 1991 ze strany Dopravního podniku Praha značná mediální kampaň, spolufinancovaná sponzorem této úpravy Českou pojišťovnou. Tehdejší propagační materiály se zmiňovaly o výhodách, které tento systém pro cestující přináší, jako např. zamezení zbytečného otvírání dveří v zimním období a snížení opotřebení dveřních pohonů, včetně zajištění proti sevření cestujícího. 

Po provedené modernizaci obdržela souprava vozů T3SUCS ev.č.7226+7227 atypický lak, kdy byla krémová barva v nátěru karoserie nahrazena oranžovou, aby došlo k výraznému odlišení soupravy od jiných s běžným způsobem otevírání dveří. Z tohoto důvodu byly také dveře natřeny bílou barvou. Prostřední dveře vozu byly z vnějších strany doplněny dvojicí log České pojišťovny a bočnice vozu výraznými šipkami v bílé barvě, jejichž cílem bylo navádění cestujících k tlačítkům poptávkového otevírání dveří. V interiéru došlo, kromě samozřejmého doplnění tlačítek poptávkového otevírání dveří na zádržné tyče v jejich blízkosti také k polstrování laminátových sedáků a u vozu ev.č.7226 byla nahrazen ovládací panel na stanovišti řidiče jiným, nepříliš povedeným. V interiéru došlo ještě k náhradě zářivkového osvětlení za jiný typ. V provozu s cestujícími se souprava objevila od září 1992, na přelomu let 1994/1995 bylo odstranění polstrování sedáků a v blíže nezjištěném termínu došlo také k navrácení standardního ovládacího panelu vozu ev.č.7226. 

V srpnu 2001 prošel vůz ev.č.7226 s vyklápěcími dveřmi opravou laku a obdržel zpět klasickou barevnou kombinaci, do krémové barvy byly nově natřeny také dveře. V květnu 2002 prošel stejnou omlazovací kůrou vůz ev.č.7227. V roce 2007 byly oba vozy vyřazeny a na jejich technické průkazy byly postaveny vozy T3R.PLF ev.č.8262 a 8259

V roce 1994 byla méně nákladným způsobem na poptávkové otevírání dveří cestujícími upravena souprava vozů T3SUCS ev.č.7250+7251. Obdržela stejnou barevnou kombinaci laku jako souprava T3SUCS ev.č.7226+7227, jen s tím zásadním rozdílem, že na vozech zůstaly zachovány klasické čtyřkřídlé dveře. Zpět do standardního laku byl v červenci 2003 nalakován vůz ev.č.7251, následovaný v říjnu vozem ev.č.7250.

 

V průběhu roku 1995 byl vyklápěcími dveřmi s tlačítkovou předvolbou cestujícími vybaven ještě vůz T3SUCS ev.č.7265, do provozu s cestujícími s nimi zasáhl naposledy v březnu 1997. Vozu zůstal i po provedené modernizaci standardní pražský lak, dveře však byly provedeny v bílé barvě. Od února 1998 byl vůz odstaven v Ústředních dílnách, kde došlo mimo jiné k demontáži vyklápěcích dveří a jejich nahrazení standardními čtyřkřídlými, se zachováním poptávkového otevírání dveří. Do provozu byl vůz opět zařazen v srpnu 1998. Vyřazen byl v roce 2013.

 

Vůz T3SUCS ev.č.7224 byl ze všech zatím zmíněných "esůček" upraven na poptávkové otevírání dveří nejjednodušší variantou. Beze změny laku a typu dveří. V podobném duchu pak bylo poptávkové otevírání dveří hromadněji využito u vozů T3M2-DVC. .

 

V roce 1999 byl do Ústředních dílen přistaven k provedení tzv. vzorové generální opravy vůz T3SUCS ev.č.7090. Dopravní podnik Praha předpokládal, že v rozsahu této generální opravy budou následně opravovány i další tramvaje T3SU a T3SUCS. U tohoto vozu byla provedena celková oprava vozové skříně, oprava původní odporové elektrické výzbroje, výměna kabiny řidiče za větší typu T3M2-DVC a náhrada stávajících schodů za nerezové a jako u všech ostatních modernizací tramvají z 90. let byla dosazena tlačítková předvolba na otevírání dveří. Jinak vůz zůstal beze změn a další generální opravy tramvají podle této vzorové již nepokračovaly.

 

Zcela samostatnou kapitolou budiž označování pozice tlačítek na otevírání dveří z vnější strany vozů. U první soupravy ev.č.7226+7227 bylo v počátcích provozu, jak již je v textu uvedeno, využito výrazných, snad až obludně velkých, bílých šipek, směřujících cestující do toho správného bodu karoserie. Následně byl na vozech využíván systém označení tlačítka žlutým kruhem o průměru cca 20 cm, s červeným textem DVEŘE nad tlačítkem a zeleným textem OTEVÍRÁNÍ pod tlačítkem ve žlutém kruhu. Další variantou zvýraznění tlačítka byl již jen žlutý kruh pod tlačítkem o průměru cca 7 cm bez jakéhokoliv textu. Nejnověji se používá samolepka s vykřičníkem a textem POZOR TLAČÍTKO DVEŘÍ, nalepená z vnitřní strany skleněné výplně dveří.

Snad žádné tramvajové vozidlo v síti Dopravního podniku Praha neprovázely tak důkladné zkoušky průchodností sítí Elektrických drah, jako vůz KT8D5, jehož prototyp pražské ulice spatřily v roce 1985.

Vůz KT8D5 ev.č.9035 na lince 3 v prostoru křižovatky Národní divadlo

Vůz KT8D5 ev.č.9041 na lince 38 ve smyčce Vysočanská Politické zadání výroby tohoto typu totiž přineslo požadavek na obousměrnou, článkovou tramvaj, jejíž všechny dveře budou v jedné rovině. A jeho splnění způsobilo, že "kátéčko" značně nadchází v obloucích, leckde se díky tomu dostává se na protisměrnou kolej a lehce místy hobluje chodník. Při důkladných zkouškách se zjistilo, že v Praze existuje několik desítek míst, která budou pro vůz KT8D5 při setkání se s protijedoucí tramvají neprůjezdná, či průjezdná jen s velkými obtížemi.

Samozřejmě se později při mimořádných výlukách a tím způsobených odklonech dopravy sice zjistilo, že po rekonstrukci nejhorších míst a při respektování běžných opatření v bezpečnosti provozu může vůz KT8D5 zajíždět prakticky kamkoliv. Nepříliš příznivě se k novým tramvajím postavila vždy konzervativní pražská veřejnost, která kritizovala užší dveře u čel vozů, nedostatečné větrání v letních měsících a uspořádání interiéru. Zkušenosti z prvních let provozu těchto vozidel a reálně existující potřeba obnovovat vozový park dovedla Dopravní podnik Praha k úmyslu pořizovat vedle vozů KT8D5 i vozy KT8C5 s lepšími profilovými parametry a jednosměrné vozy KT8A5. K jejich nákupu však již nedošlo a v roce 1990 byly ze strany Dopravního podniku Praha vozy KT8D5 včetně všech modifikací odmítnuty, přestože se původně předpokládalo dodání asi 200 vozů. Jejich konstrukce umožňovala využití i pro předměstské a meziměstské dráhy bez smyček. Mohly být dodávány i ve verzi bez schodů, k čemuž došlo až u vozů pro filipínské hlavní město Manilu. Vůz KT8D5 je tříčlánkový obousměrný vůz s tyristorovou regulací TV3. Karoserie je složená ze tří článků (A, B a C), které se od sebe navzájem liší a nejsou zaměnitelné. Články spojují klouby, které spočívají na kolébce středních podvozků, mezera mezi články je zakryta měchem a v interiéru gumovými zástěnami. Stanoviště řidiče je na obou koncích vozu (články A a B). Velmi netradičně jsou v pražských podmínkách řešeny orientace - střešní s číslem linky jako převíjecí, čelní s názvem konečné zastávky pak listová. Vůz ev.č.9030 byl vybaven maticovými transparenty BUSE. Všechny vozy jsou jako první v Praze vybaveny také digitálním hlásičem APEX nového typu (dalšími následovníky jsou vozy T3R.P).

 

Vůz KT8D5 ev.č.9035 na lince 8 u Královského letohrádku

Vůz KT8D5 ev.č.9046 na lince 35 ve smyčce Sídliště Řepy Vozy KT8D5 byly Dopravnímu podniku Praha předány ve třech "vlnách". Nejprve, v roce 1986, byly dodány vozy ev.č.9001 - 9004 z ověřovací série. Od dalších vozů se liší provedením střešních krytů, které ukrývají dvě sady brzdových odporníků, motorventilátor a dohřívací topnice pro vytápění vozu - nástavba je nižší a je prodloužená dopředu, takže zakrývá základnu pantografu, který složený působí dojmem, že je částečně zapuštěný do střechy. Vozy byly opatřeny poloautomatickými spřáhly ESW, která byla zcela neuváženě demontována a nahrazena spřáhly pražského typu. Vozy se dále odlišují rozmístěním prvků na panelech a dalšími detaily na karoserii a v interiéru. Určitou zajímavostí je to, že u této série dostal každý článek své vlastní výrobní číslo, zatímco u dále dodávaných vozů je jedno výrobní číslo pro celý tříčlánkový vůz. Od 14. března 1989 se začaly ve vozovně Hloubětín objevovat nově vyrobené články pro další vozy. Pracovníci ČKD Praha prováděli jejich kompletace a celkové oživování. Jednotlivé články 

První vůz KT8D5 s úpravou laku vycházející z vozů T6A5 - ev.č.9038

První vůz KT8D5 s úpravou laku vycházející z vozů T6A5 - ev.č.9038 se spojovaly naprosto náhodně, tak jak byly odstaveny v hale depa a teprve potom byly vozy opatřeny výrobními a evidenčními čísly. V roce 1989 tak byly "sestaveny" vozy ev. č. 9005 - 9028 a o rok později dodávku uzavřely vozy ev. č. 9029 - 9048. Vozy KT8D5 byly nejprve přiděleny do vozovny Hloubětín, třetí dodávka z roku 1990 se objevila ve vozovně Motol. V roce 1995 došlo ke změně v umístění vozů. Dopravní podnik Praha obdržel první vozy nového typu T6A5 přidělené do vozovny Motol a z důvodu sjednocení vozového parku byly všechny článkové vozy KT8D5 soustředěny do vozovny Hloubětín a zde jsou umístěny dosud. V posledních letech vozovna Hloubětín vozy KT8D5 standardně vypravuje na linky 1, 3, 19 a 24. Poměrně často se pak objevují na linkách 4, 11, 16, 17, 25 a 26 (zejména při výlukových opatřeních, kdy Hloubětín nevypravuje některou ze standardních linek). Největší využití však vozy skýtají po nákupu povrchové výhybky Kalifornien, kdy jsou využívány pro svou obousměrnost k zajištění dopravy takřka až k místu rekonstrukce tramvajové trati.

Již v roce 1991 se Dopravní podnik Praha ve spolupráci s ČKD Tatra pokusil o první novodobou modernizaci vozu T3, která přinesla několik kusových plodů. Účelem všech modernizačních pokusů byla snaha o ověření pracnosti a nákladů na prodloužení životnosti stárnoucích vozů T3, s využitím různého rozsahu modernizačních zásahů. Podmínkou bylo nejen zachování hlavních parametrů původních vozů, ale zároveň snížení provozních nákladů.

Letenská pláň v Praze a těžká dopravní nehoda při níž byl vážně poškozený vůz T3SU ev.č.7007, základ pozdějšího vozu T3G ev.č.8200 {17.12.1982}

Po dopravní nehodě těžce poškozený vůz T3SU ev.č.7007 odstavený ve vozovně Hloubětín {prosinec 1982}

Vůz T3G na přesuvně výrobního závodu ČKD Zličín ještě s polopantografem a bez označení DP Praha {1994}

Prototypový vůz T3G ev.č.8200 ještě opatřený polopantografem na zkušební jízdě u zastávky Hradčanská {1996}

Prototypový vůz T3G ev.č.8200 ještě opatřený polopantografem na zkušební jízdě ve smyčce Sídliště Řepy se zkušebním řidičem ČKD, panem Lubošem Fialou {jaro 1997}

Prototypový vůz T3G ev.č.8200 ve vozovně Hloubětín {21.5.1997}

Odstrojený a chátrající prototypový vůz T3G ev.č.8200 v areálu Ústředních dílen {5.8.1998}

Prototypový vůz T3G ev.č.8200 při jedné z cvičných jízd u zastávky Slavia {4.4.2001}

Prototypový vůz T3G ev.č.8200 během Dne otevřených dveří ve vozovně Pankrác {14.10.2000}

Prototypový vůz T3G ev.č.8200 vypravený na záložní vlak stojí odstavený ve smyčce Špejchar {25.6.2004}

Prototypový vůz T3G ev.č.8200 vypravený na záložní vlak odstavený na vnitřní koleji smyčky Olšanské hřbitovy ve společnosti cvičného vozu T3 ev.č.5504 {23.11.2004}

Letenská pláň v Praze a těžká dopravní nehoda při níž byl vážně poškozený vůz T3SU ev.č.7007, základ pozdějšího vozu T3G ev.č.8200 {17.12.1982}

Po dopravní nehodě těžce poškozený vůz T3SU ev.č.7007 odstavený ve vozovně Hloubětín {prosinec 1982}

Prototypový vůz T3G ev.č.8200 ještě opatřený polopantografem na zkušební jízdě v Badeniho ulici {1996}

Prototypový vůz T3G ev.č.8200 ještě opatřený polopantografem na zkušební jízdě ve smyčce Sídliště Řepy se zkušebním řidičem ČKD, panem Lubošem Fialou {jaro 1997}

Prototypový vůz T3G ev.č.8200 ještě opatřený polopantografem ve vozovně Hloubětín {21.5.1997}

Odstrojený a chátrající prototypový vůz T3G ev.č.8200 v areálu Ústředních dílen {5.8.1998}

Prototypový vůz T3G ev.č.8200 vypravený na linku 21 u zastávky Dvorce {4.4.2001}

Prototypový vůz T3G ev.č.8200 na lince 7 v Černokostelecké ulici u zastávky Zborov {23.11.2000}

Prototypový vůz T3G ev.č.8200 hradí v Chotkově ulici odkloněnou linku 9 {25.6.2004}

Prototypový vůz T3G ev.č.8200 hradí u smyčky Špejchar linku 9 v její výlukové trase {25.6.2004}

Prototypový vůz T3G ev.č.8200 vypravený na záložní vlak odstavený na vnitřní koleji smyčky Olšanské hřbitovy ve společnosti vozu T3 ev.č.6514 vypraveného na linku 5 {18.11.2004}

V roce 1991 byla zkušebně do vozu evidenčního čísla 6551 zabudována nová výzbroj TV 8 a vůz se pod novým evidenčním číslem 8201 dokonce dostal do krátkého ověřovacího provozu s cestujícími o tři roky později. Kromě dosazení nové výzbroje však na voze nebyly provedeny žádné další úpravy a po dlouhodobém odstavení se vůz dočkal sešrotování v roce 2003.

 

Ve spolupráci pražského Dopravního podniku a ČKD Tatra byla v roce 1992 zahájena modernizace vozu T3SU ev.č.7007 z dodávky vozů roku 1982. Ten byl zařazen do provozu ve vozovně Hloubětín, kde jezdil v soupravě s vozem T3SU ev.č.7008. Osudným se pro něj stal 17. prosinec 1982, kdy přímo do něj narazil na Letenské pláni v plné rychlosti vůz Škoda 100MB, který ihned po nárazu začal hořet, a od kterého záhy vzplanul i tramvajový vůz. Ten byl požárem poměrně dost poškozen, následná oprava si vyžádala mnoho úsilí a trvalo dlouho, než se opět objevil v provozu. Protože i po opravě byla v kabině vozu neustále cítit spálenina, byl vůz řazen již jako řízený vůz v soupravě s řídícím vozem T3SU ev.č.7006.

 

Modernizace vozu T3SU ev.č.7007 na vůz nesoucí nové evidenční číslo 8200 a typové označení T3M2 - teprve později změněné na T3G - byla oproti vozu ev.č. 8201 značně razantnější. Původní vozová skříň prošla generální opravou, došlo k nahrazení posuvných bočních oken za vyklápěcí. Ve spolupráci s průmyslovým výtvarníkem Ivanem Linhartem došlo k úpravě čela vozu pro instalaci maticového transparentu BUSE a zakapotování spodní části čel laminátovými kryty, za nimiž se skrývala odnímatelná spřáhla. Maticový transparent BUSE byl dosazen i na bok vozu, do okna před druhými dveřmi.

 

Nově byl vozu dosazen polopantograf, původní výzbroj vozu se zrychlovačem nahradila výzbroj TV8 s GTO tyristory, sedmistupňovým řadičem Séchéron, bezkontaktním řízením trakčního pohonu a možností rekuperace energie. Dosazena byla také protiskluzová a protismyková ochrana. Původní podvozky byly upraveny dosazením druhého odpružení s využití ocelopryžových prvků Polustria a hydraulických tlumičů mezi kolébkou a rámem podvozku.

 

Do hnědě laděného interiéru s novým obložením stěn byl zkušebně položen též nový typ protiskluzové podlahové krytiny a dosazen nový typ rozměrnějších laminátových sedadel, jejichž počet proto musel být snížen na 20.

 

Vůz v líbivém modrožlutém nátěru, který mu vysloužil přezdívku "kanárek", představil výrobce tramvají ČKD Tatra v roce 1994. Do roku 1996 probíhaly s vozem zkušební jízdy bez cestujících, následně byl vůz odstaven a jeho podvozky byly využity pro vůz T6A5.3 ev.č.8600. Několik let potom chátral odstaven a postupně rozebírán ve vozovně Hloubětín a Ústředních dílnách. Uvažovalo se dokonce o jeho přestavbě na nákladní vůz či o odprodeji jinému dopravnímu podniku.

 

Teprve v roce 2000 se začaly objevovat názory, že by přece jen byla škoda tento vůz zrušit, a tak začala jeho opětovná kompletace. Za léta odstavení totiž přišel o maticové transparenty, polopantograf a množství dalšího vybavení. Po svém znovuoživování v závěru roku 2000 již neobdržel zpět boční maticový transparent ani polopantograf, ale byl vybaven klasickým pantografem. Následně absolvoval desítky hodin cvičných jízd pro řidiče vozovny Strašnice, do níž byl - podobně jako další jednokusový prototypový vůz T3R ev.č.8205 - od roku 2001 přidělen.

 

Vůz nebylo možné s ohledem na odlišnou elektrickou výzbroj spřahovat s jinými vozy, a proto byl vypravován pouze jako sólo. V době existence záložních vlaků sloužíval často jako záložní vlak X vozovny Strašnice, odstavený v obratišti Olšanské hřbitovy. Po jejich zrušení v roce 2005 se nejčastěji objevoval na linkách 5 a 21, o víkendech doplňovaných linkami 7 a 11, zasáhl však i do provozu na lince 19.

 

Vzhledem k nedostatečné údržbě atypického vozu sílila snaha o jeho definitivní zrušení. Po několika nezdařených pokusech v průběhu roku 2006 o jeho úpravy se, krátce po půlnoci 29. ledna 2007, vůz ev.č.8200 vydal na svou poslední cestu po pražských kolejích. V doprovodu vozu T3SUCS ev.č.7063, k němuž byl spojen zádí, odcestoval do Opravny tramvají Ústředních dílen Dopravního podniku, kde byl zlikvidován a využit k přestavbě na vůz T3R.PV ev.č.8182 stejně jako jeho dlouholetý prototypový kolega - vůz T3R ev.č.8205.

 

Z pražských kolejí tak zmizel vůz vycházející z koncepce vozů T3, jenž byl průkopníkem a zároveň posledním úspěšným pokusem o modernizaci vozu přímo samotným výrobcem ČKD.....

Zatím - po vozech T3 a všech jeho modifikacích - druhým nejrozšířenějším vozem v novodobé historii se v pražských ulicích staly té šestky. Vozy, které do zažitých podob pražských tramvají vycházejících z konstrukce elektrovýzbroje PCC přinesly řady "revolučních" (i když ze světového pohledu již ne nejmodernějších) řešení.

Souprava vozů T6A5 ev.č.8658+8657 na lince 35 ve smyčce Sídliště Řepy

Souprava vozů T6A5 ev.č.8681+8682 na lince 3 u Národního divadla Vůz T6A5 je jednosměrný motorový vůz vycházející z typu T5C5, podvozek s dvojím vypružením z T7B5 a elektrická výzbroj TV3 se skluzovou i smykovou ochrannou z typu T6B5. Exteriér vozu se od předešlých typů liší nátěrem, většími okny, dvoukřídlými výkyvnými dveřmi IFE, jejichž otevření si volí sám cestující, polopantografem firmy Stemmann, který je kvůli přední střešní větrací klapce otočen kloubem dozadu i automatickými spřáhly Sécheron, spojujícími vozy soupravy nejen mechanicky, ale i elektricky včetně trakčního proudu 600V, takže odpadá nutnost používání druhého sběrače. V pražských podmínkách se s ohledem na stavění a blokování obvodu výhybek používá vždy první sběrač ve směru jízdy. V nástavbě střechy jsou umístěny brzdové odporníky a výhybkový odporník. Novinkou jsou i maticové orientace BUSE, umožňující nastavení jakékoliv konečné v případě nenadálé změny v provozu apod. Vozová skříň je svařena z ocelových válcovaných a lisovaných profilů a obložena plechem. V interiéru zaujmou oranžové přidržovací tyče, čalouněné sedačky Arianne od firmy Fainsa i zvětšené stanoviště řidiče, koncipované zcela nově včetně skel se sníženou propustností UV záření, vnitřní obložení je z plastů, podlaha z překližky polepené pryžovou podlahovinou. Okna v prostoru pro cestující jsou v horní části vyklápěcí a ve spojení se střešními klapkami zajišťují dostatečné odvětrání. Ovládání výklopných dveří IFE je elektromechanické. Vytápění prostoru pro cestující zajišťují elektrické topnice v bočních kanálech vozové skříně.

Souprava vozů T6A5 ev.č.8629+8630 na lince 18 klesá obloukem u Jeleního příkopu k zastávce Malostranská

Vůz T6A5 ev.č.8683 v zastávce Albertov 1. řada dodávaných vozů měla uspořádání sedadel pro cestující 1+1, od druhé řady bylo s ohledem na přijaté standardy obsaditelnosti vozidel hromadné dopravy změněno na 2+1. Zatímco 1. a 2. řada dorazila do vozovny Motol pouze s čelním a zadním maticovým transparentem firmy BUSE Blansko, a boční orientační transparenty měly formu klasických papírových teploměrů, 3. řada přišla do vozovny Žižkov již z výroby vybavena bočními maticovými transparenty a vnitřním informačním panelem ze světelných diod. Do 1. a 2. řady byly (díky připravené kabeláži) tyto transparenty instalovány pracovníky depa Motol. Vůz má jedno stanoviště řidiče v uzavřené kabině s posuvnými dveřmi a tónovanými skly. Zcela nově je řešeno ovládání vozu ručním řadičem - přesto se v kabině řidiče dva pedály vyskytují. Jedním se spíná výstražný zvonec, druhým se spínají pískovače, jejichž vývody jsou nejen před první nápravou, ale i před levým kolem třetí nápravy. Panel řízení je nově uspořádán a je do něj integrován ovladač palubního počítače.

Čelní a koncová automatická spřáhla Sécheron byla od počátku provozu kryta objemnými koženkovými vaky, zakrývajícími nejen mechanickou, ale i elektrickou část spřáhla. Sloužily k tomu, aby se spřáhla během provozu zbytečně nezanášela nečistotami. Po příchodu 3. řady do vozovny Žižkov se však začalo šetřit a spřáhla byla postupně zakrývána jen vaky z pytloviny, která navíc kryla již jen mechanickou část spřáhla. 27. února 1999 pak vyjely povinně všechny tramvaje T6A5 bez těchto vaků. Zjistilo se totiž, že řidiči občas drobnou nehodu - kdy bylo postiženo jen spřáhlo - umně pod vaky skryjí...

 

Přestože první vozy T6A5 vyjely s cestujícími do pražských ulic v roce 1995, podstupují postupně omlazovací kůru a na vozech se objevují různé technické inovace.

Zatímco se v pražských ulicích od roku 1995 objevovaly, z pohledu cestujících, supermoderní tramvaje typu T6A5 v počtu 150 kusů, Dopravní podnik zvládl, na přelomu let 1996 a 1999 do pražských ulic vyslat také 18 kusovou sérii vozů, které se od stávajících zas tak moc neodlišovaly, a označit jí jako typ T3M2-DVC.

V areálu Ústředních dílen vyčkávají „holoskříně“ T3SUCS pro zkompletování budoucích vozů T3M2-DVC. {2.2.1996}

Zástěna stanoviště řidiče vozu T3M2-DVC ev.č.8009 ještě s tzv. malou kabinou vycházející z koncepce kabin vozů T3SUCS. {18.10.1997}

Interiér vozu T3M2-DVC ev.č.8009 v pohledu ke stanovišti řidiče. {26.6.2003}

Stanoviště řidiče vozu T3M2-DVC ev.č.8009. {26.6.2003}

Vůz T3M2-DVC ev.č.8015 krátce po dodání ve vozovně Hloubětín ve společnosti posunovacího vozu Ústředních dílen T3M ev.č.5551, který zcela mimořádně opustil svůj domovský areál. {30.9.1997}

Souprava vozů T3M2-DVC ev.č.8015+8009 vypravená na linku 9 vozovnou Motol, kam byla dlouhodobě zapůjčena, právě umožnila výstup cestujících před zastávkou Vápenka z důvodu dopravní nehody jiné tramvaje. {26.6.2003}

Vůz T3M2-DVC ev.č.8067 během údržby v areálu Ústředních dílen. {7.11.2005}

Vůz T3M2-DVC ev.č.8077 vypravený na linku 19 vyčkává v ulici Jana Želivského na signál volno k odbočení do zastávky Želivského. {19.5.2007}

Vůz T3M2-DVC ev.č.8080 vypravený na linku 16 míří ke křižovatce Ohrada. {29.4.2006}

Vůz T3M2-DVC ev.č.8051 předešlé noci brázdil pražské koleje vypravený na linku 51. Za ranního svítání vyčkává na objízdné koleji vozovny Hloubětín na poopilecký úklid a odstavení do lodě vozovny. {24.7.2004}

Souprava novotou zářících vozů T3M2-DVC ev.č.8009+8051 vypravená vozovnou Hloubětín na třetí pořadí linky 19 vyčkává u křižovatky Želivského na signál volno pro odbočení k zastávce Mezi Hřbitovy. Oba vozy jsou vybaveny ještě kabinkami v provedení T3SUCS. {17.1.1997}

Interiér vozu T3M2-DVC ev.č.8089 opatřený zkušební protiskluzovou podlahou, která byla natolik „protiskluzová“, že musela být urychleně nahrazena. Zástěna kabiny stanoviště řidiče je již ve standardní velikosti. {1999}

Interiér vozu T3M2-DVC ev.č.8009 v pohledu na zadní plošinu. {26.6.2003}

Ovládací panel s kolébkovými přepínači na stanovišti řidiče vozu T3M2-DVC ev.č.8089. {19.12.1999}

Souprava vozů T3M2-DVC ev.č.8053+8051 vypravená na linku 8 v zastávce Brusnice. {15.8.1997}

Vůz T3M2-DVC ev.č.8089 opatřený plastovými dveřmi firmy SKD s pohony od firmy Bahoza odstavený na „nádražíčku“ vozovny Hloubětín. {31.8.2011}

Vůz T3M2-DVC ev.č.8063 vypravený na linku 15 uhání po Libeňském mostě. {7.6.2010}

Oblouk křižovatky Strossmayerovo náměstí mezi Veletržní umožňuje pořízení fotografie levého boku odbočujícího vozu T3M2-DVC ev.č.8079 vypraveného na linku 15. {16.8.2007}

Souprava vozů T3M2-DVC ev.č.8067+8087 vypravená na linku 24 míří Zenklovou ulicí ke křižovatce horní Palmovka. {17.1.2007}

Vůz T3M2-DVC ev.č.8076 na zkušební jízdě pózuje na Krejcárku oblečený stále jako linka 52, na níž byl předešlé noci vypraven. {18.12.2007} S očekávanými dodávkami vozů T6A5 bylo možné v Ústředních dílnách ukončit tzv. celkové opravy tramvají T3M. Posledních 18 vozů, které celkovou opravou neprošlo, získalo novou vozovou skříň v provedení T3SUCS, vyrobenou závodem ČKD ve Zličíně v prvním pololetí roku 1996.

Až do roku 1999 probíhala v Ústředních dílnách jejich postupná kompletace a vystrojování elektrickými výzbrojemi ČKD TV1, vyrobenými v letech 1978 až 1981, získávanými z vyřazených vozů typu T3M stejných evidenčních čísel, jaké získávali modernější nástupci. V roce 1996 byly dodány první tři vozy ev.č.8009, 8015 a 8051. V roce 1997 je následovala dodávka šesti vozů ev.č.8053, 8063, 8067, 8068, 8076 a 8087. Roku 1998 jich bylo předáno osm ev.č.8072, 8074, 8077, 8079, 8080, 8082, 8083, 8088 a v roce 1999 dodávky uzavřel vůz ev.č.8089.

 

Skříně původních vozů byly až na dvě výjimky sešrotovány. Ony dvě výjimky tvoří skříně vozů ev.č.8087 a 8088, které byly využity k náhradě vozu T3M ev.č.8012, těžce poškozeného během nehody na Vinici a druhá k doplnění parku cvičných vozů o první (a zároveň poslední) tyristorový nesoucí ev.č.5519.

 

První, počátkem ledna 1997, dodaný vůz ev.č.8009 byl zpočátku vybaven modernizovanými podvozky Komfort s dvojitým vypružením z vozu T3G ev.č.8200. Společně s druhým dodaným vozem ev.č.8051 byl opatřen standardní zástěnou kabiny s posuvnými dveřmi vycházející z vozů T3SUCS, což se, s ohledem na pracovní podmínky řidiče, neukázalo jako příliš vhodné rozhodnutí a následující vozy již z výroby obdržely zvětšenou kabinu s posuvnými dveřmi a elektrickou výzbrojí integrovanou do prostoru za ní. Tato osvědčená koncepce byla následně použita i u kabin vozů T3R.P. I kabiny prvních dvou vozů T3M2-DVC byly v průběhu roku 1998 upraveny do této podoby. Poslední dodaný vůz ev.č.8089 obdržel v rámci ověřování inovovaných komponentů například ovládací panel s kolébkovými přepínači, protiskluzovou podlahu či plastové dveře firmy SKD s pohony od firmy Bahoza. Ani kolébkového přepínače ani protiskluzová podlaha nepatřily mezi zrovna povedené komponenty a byly záhy nahrazeny standardními.

 

Vozy získaly možnost vytápění salónu pro cestující ohřátým vzduchem od pulzního měniče, regulátor pro úsporu proudu brzdičů, ale cestující na první pohled ani nepozná, že jde o novostavbu vozů, protože od běžných "tétrojek" se příliš neliší. Standardní laminátové sedačky, posuvná okna a skládací dveře, vybavené tlačítkovou předvolbou otevírání dveří.

 

Celá série vozů byla přidělena vozovně Hloubětín, pouze souprava vozů vozů ev.č.8088+8089 byla z důvodů zkoušek dveřního pohonu BAHOZA a sídla zastoupení této firmy ve vozovně Pankrác přidělena záhy právě sem.

 

V průběhu jara roku 2012 se vůz ev.č.8077 podroboval PÚ prohlídce v Opravně tramvají, během níž byla prověřována možnost dovybavení těchto relativně nových vozů (z hlediska karoserie) elektronickým informačním systémem pro cestující. Pro jeho doplnění, ovlivněné snahou o co nejnižší náklady, byly využity BUSE panely z vyřazených autobusů. Do bočního okna byl vsazen klasický panel podsvícený zářivkou, stejně tak i zadní, pouze číselný panel. Změny oproti dosavadní podobě elektronického informačního systému spočívají v dosazení vnitřního BUSE panelu podsvíceného LEDkami do obliny nad boční panel, který zobrazuje standardní informace bočního vnějšího panelu. Toto netradiční řešení bylo vyvoláno absencí vnitřní části bočního panelu tzv.teploměru a podstropního zobrazovače. Na čelo vozu byl do prostoru po čelní plechové číselné orientaci dosazen pouze čtvercový číselný BUSE panel podsvícený LEDkami. Cílová zastávka bude nadále cestujícím na čele vozu zobrazována s pomocí standardní čelní orientace na panelu řidiče. Je předpoklad, že touto podobou informačního systému budou postupně dovybaveny i zbývající vozy T3M2-DVC.

 

Maketa vozu RT6N1.

V závěru roku 1993 se v pražských ulicích objevila bílo-zeleně natřená jednosměrná článková tramvaj s typovým označení RT6N1 a ev.č.0028. Šlo o prototyp vozu s 63% celkové plochy snížené na 350 mm nad temeno koleje - díky tomu šlo o první moderní nízkopodlažní tramvajové vozidlo vyrobené v České republice.

Prototypový vůz RT6N1 během premiérového představení na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. {1993}

Prototypový vůz RT6N1 během premiérového představení na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně ve společnosti lokomotivy T239.1003. {1993} Vývoj vozu byl zahájen v roce 1990, a protože nestál v popředí pozornosti, byl první prototyp představen veřejnosti teprve v červnu 1993 na výstavě Autotec Brno.

Souběžně byla připravována jednosměrná a obousměrná varianta, shodou okolností nikdy nezrealizovaná, složitější obousměrná varianta vozu nesla typové označení budoucí pražské snahy o modernizaci vozu - RT6N2.

 

Výroba prototypu RT6N1 se dostala do fáze hrubé stavby v létě 1992, na počátku roku 1993 byly dokončeny skelety článků a došlo k nalepení laminátových čel. V jarních měsících byly články nalakovány a probíhala horečná konečná montáž, aby mohl být ještě neprovozní prototyp vozu představen na již zmíněném veletrhu Autotec Brno.

 

V říjnu 1993 byl prototypový vůz převezen do vozovny Motol, kde probíhaly poslední přípravy před zahájením zkušebního provozu. První jízdy vlastní silou vykonal vůz po vozovně počátkem prosince 1993, po provedení technicko-bezpečnostní zkoušky v únoru 1994 byly zahájeny vlastní zkušební jízdy, povolené v prvních týdnech pouze pro úsek Vozovna Motol - Sídliště Řepy, později pak v celé pražské kolejové síti.

 

Prototypové vůz RT6N1 ev.č.0028 se u Ženských domovů objevil v blízkosti tramvajových kolejí, na něž bude za chvíli přesunut. {1993}

Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 opatřený ještě původním sběračem ČKD KE36 ovládaným stlačeným vzduchem s otočeným ramenem manipuluje po kolejové harfě vozovny Motol. {1994} Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 opatřený ještě původním sběračem ČKD KE36 ovládaným stlačeným vzduchem s otočeným ramenem při jedné z prvních zkušebních jízd v kolejové síti zavítal do smyčky Sídliště Řepy. {1994}

Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 opatřený ještě původním sběračem ČKD KE36 ovládaným stlačeným vzduchem s otočeným ramenem při jedné z prvních zkušebních jízd v kolejové síti zavítal do smyčky Sídliště Řepy. {1994} Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 opatřený ještě původním sběračem ČKD KE36 ovládaným stlačeným vzduchem s otočeným ramenem při jedné z prvních zkušebních jízd v kolejové síti zavítal do smyčky Sídliště Řepy. {1994}

Taková byla doba... Ve smyčce Sídliště Řepy se setkaly snad všechny tehdy provozované vozy... Kromě prototypového vozu RT6N1 ev.č.0028 na vnější koleji vidíme soupravu klasických vozů T3 ev.č.6588+6589 vypravenou na linku 9, za vozem RT6N1 poznáváme podle typických krabic na střeše soupravu vozů T3M na lince 4 a v povzdáli na stejné lince vidíme vůz KT8D5 pravděpodobně ev.č.9025. {1994} Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 vjíždí do vozovny od Řep. {1994}

Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 klesá Makovského ulicí ke křižovatce s Plzeňskou ulicí. {1994}

Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 burácí po velkoplošných panelech na Kavalírku. {1994} Jako hnací podvozky byly z důvodu nutných úspor pod vůz zavázány prototypové tzv. rychlodrážní podvozky z prototypu vozu T5A5t ev.č.0013 z roku 1985, u nichž došlo k repasi převodovek, dosazení nových trakčních motorů TE028 a úpravě hydraulické brzdy dle prototypu T7B5.

Problematickým se ukázalo umístění sběrače nad středním podvozkem, což komplikovalo přestavování výhybek pracovními trolejovými kontakty, zřizované pro sběrač mezi 1. a 2. nápravou vozu. K nejzávažnějším problémům, na které ukázal zkušební provoz, patřila hlučnost překračující vně i uvnitř vozu dané limity a vysokofrekvenční rušení vysoce překračující hodnoty povolené normou. v mechanické části se nejvýraznější problémy objevovaly na podvozcích a okruhu hydraulické brzdy. Zásadní nedostatky vykazoval podvozek pod středním článkem, což vedlo ve zkonstruování zcela nového provedení podvozku.

 

V roce 1995 byl prototyp stažen do výrobního závodu k provedení rekonstrukce středního článku a úpravy elektrické výzbroje. Nový střední článek byl vybaven kolejnicovou brzdou, hydraulickou brzdou Hanning&Kahl a polopantograf Stemmann nahrazující původní sběrač ČKD KE36 ovládaný stlačeným vzduchem. Od léta 1995 pokračoval zkušební provoz vozu, v první polovině roku 1996 došlo k úpravě zeleno-bílé kombinace nátěru na tradičnější červeno-bílou, v interiéru došlo k náhradě původního typu sedadel a tzv.penízkové gumy na podlaze za standardní protiskluzovou podlahu Altro. Zkoušky repasovaného prototypu, během nichž konečně začal přepravovat běžné cestující, začaly 21. května 1996 v Liberci, předvedení v následujícím Dopravním podniku měst Mostu a Litvínova pak poznamenalo vykolejení...

 

Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 opatřený ještě původním sběračem ČKD KE36 ovládaným stlačeným vzduchem s otočeným ramenem proti směru jízdy, projíždí Plzeňskou ulicí pod dominantou čelní fasády historické Ringhofferovy továrny, v době pořízení snímku ČKD Tatra Smíchov, výrobce tohoto typy tramvaje. {1994}

Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 opatřený ještě původním sběračem ČKD KE36 ovládaným stlačeným vzduchem s otočeným ramenem proti směru jízdy projíždí křižovatkou Palackého náměstí. {15.6.1994} Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 opatřený ještě původním sběračem ČKD KE36 ovládaným stlačeným vzduchem s otočeným ramenem vjíždí do smyčky Nádraží Braník. {15.6.1994}

Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 opatřený ještě původním sběračem ČKD KE36 ovládaným stlačeným vzduchem s otočeným ramenem proti směru jízdy leští pražské koleje. {1994} Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 v původním zeleno-bílém barevném schématu manipuluje v původní smyčce Hlubočepy. {1994}

Jistě ani zkušební řidič ČKD Tatra Smíchov Luboš Fiala netušil při najíždění prvních kilometrů s prototypem vozů RT6N1, jaký bude jejich neslavný osud v pražských ulicích. Díky detailnímu snímku čela můžeme vidět zásadní rozdíl oproti sériovým vozům. Čelní, dělené sklo vsazené do gumy. {1994} Prototypový vůz RT6N1 byl v počátcích zkušebního provozu označen ev.č.0028 vycházejícím ze schématu číslování prototypových vozů ČKD Tatra Smíchov v kolejové síti Dopravního podniku Praha. Na snímku se vůz blíží ke křižovatce Těšnov. {9.3.1996}

Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 ještě v zelenobílém laku na vnitřní koleji smyčky Sídliště Řepy ve společnosti soupravy vozů T3 vedené vozem ev.č.6242 vypravené na linku 9. {1994} Vcelku unikátní snímek původního interiéru prototypového vozu RT6N1 ev.č.0028 s tzv.penízkovou gumovou na podlaze a původním typem sedadel. {26.10.1994}

Setkání zástupců dvou rozdílných generací z produkce smíchovské Tatrovky, souprava vozů T2R ev.č.22+23 vypravená na linku 3 ve společnosti prototypového vozu RT6N1 ev.č.0028. {22.5.1996}

Impozantní železniční viadukt dal jméno liberecké tramvajové smyčce, u níž pózuje fotografům prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028. {22.5.1996} Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 zavítal během prezentačních jízd také do Liberce, zde manipuluje ve smyčce Viadukt. {22.5.1996} Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 v liberecké smyčce Viadukt během předváděcích jízd. {22.5.1996} Vůz RT6N1 ev.č.0028 projíždí obloukem u libereckého železničního nádraží během předváděcích jízd pro Liberečany. {22.5.1996} Zástupci dvou tramvajových generací, vozy T2 a prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 při setkání v oblouku u zastávky Soukenné náměstí. {22.5.1996}

Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 po návratu z prezentace v Dopravním podniku měst Mostu a Litvínova na návěsu v areálu Ústředních dílen DP Praha. {květen 1996} Až třetím městem v pořadí, kde si cestující vychutnali vůz RT6N1, se stalo hlavní město, a 29. května 1996 vyjel z Myslíkovy ulice vůz s cestujícími poprvé také na pražské koleje na "předvolební" lince 3.

Následně byla tramvaj přepravena na trajleru do Poznaně. Po dalším návratu do Prahy byl prototypový vůz vybaven standardním odbavovacím a informačním systém, označen ev.č.9051 a začal být Dopravním podnikem vypravován z vozovny Pankrác na vložené pořadí linky 18. Zkušební provoz probíhal do listopadu 1996, kdy Praha konečně obdržela první ze čtyř objednaných sériových vozů RT6N1, objednaných již v roce 1995.

 

Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 v červeno-bílém provedení nátěru na kolejové harfě vozovny Hloubětín. {28.5.1996}

Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 během víkendového vypravení na vložený spoj linky 3 stanicuje v zastávce Karlovo náměstí. {31.5.1996} Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 během vypravení na vložený spoj linky 3 v nástupní zastávce smyčky Sídliště Modřany. {31.5.1996}

Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 během zkušebních jízd okusil také velkoplošné panely BKV mezi Krematoriem Motol a Motolem. {červen 1996}

Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 během prémiového pražského vypravení s cestujícím na vložený spoj linky 3 v rámci předvolební kampaně přijíždí do zastávky Palackého náměstí. {31.5.1996}

V roce 1998 byl prototypový vůz zapůjčen do Liberce a od 12. listopadu začal být vypravován pod ev.č.84 do sítě na lince 2. Provoz byl komplikován závadami pohonu dveří a plošiny pro invalidní vozíky. V květnu 1999 byl vůz odstaven pro nadměrné ojetí obručí a 4. listopadu 1999 byl vůz vrácen do Prahy. Ve výrobním závodě zůstal až do jara 2002, kdy byl odprodán Středočeským sběrným surovinám, a.s. jako šrot.

 

Konstrukce vozu byla již od prvopočátku tvořena podle designérského návrhu Ing. arch. Patrika Kotase. Jednotnou tvarovou linii skříně vozu skládající se ze tří článků spojených kulovým ložiskem doplňuje kapotáž trakčních podvozků, umístěných pod krajními články, jejíž dolní okraj opticky navazuje na dolní ukončení vozové skříně.

 

Hrubá stavba článků byla zhotovena ze svařované konstrukce z uzavřených profilů s přivařenými obložnými plechy. Čela krajních článků nadokenní kryty a plenty byly zhotoveny z laminátů nasazených na rám čela, boční okna s horní výklopnou částí byla umístěna v gumových profilech. Sériové vozy pak měly oproti prototypu lepená čelní skla. V levé bočnici bylo na úrovni stanoviště řidiče osazeno jedno mechanicky ovládané dveřní křídlo, kryjící mimo jiné baterii. Vůz je v pravé bočnici vybaven třemi dvoukřídlými a dvěma jednokřídlými dveřmi IFE, přičemž jednokřídlé dveře jsou umístěny za kabinou řidiče a na zadní plošině. Čelní podvozky jsou trakční, střední je běžný a je tvořen samostatně uloženými koly v kyvných ramenech.

 

Podlaha vozu je ve dvou výškových úrovních. V prostoru mezi vnějšími podvozky i ve středním článku je snížena na 350 mm nad temeno kolejnice, zatímco nad podvozky zůstává ve výši 900 mm nad temenem kolejnice. Jednotlivé úrovně podlahy jsou vzájemně spojeny schůdky. Sedadla pro 46 osob kotvená do bočnic jsou umístěna s ohledem na co nejrychlejší výměnu 169 stojících cestujících, současně jsou vytvořeny prostory pro 4 invalidní vozíky respektive dětské kočárky. Podél bočnice bez dveří v nízkopodlažní části jsou umístěna pouze jednosedadla. Druhé dveře jsou vybaveny výsuvnou plošinou pro nájezd invalidních vozíků. Osvětlení vozu zajišťovala zářivková světla instalovaná ve stropních podhledech, nucenou ventilaci vozu větrací jednotky. O vytápění se staraly topnice v konzolách sedadel a střešní topení obdobné tomu z vozů KT8D5.

 

Ovládání vozu na stanovišti řidiče bylo řešeno ručním řadičem. V ovládacím panelu byl u sériových vozů integrován displej diagnostického systému, který přes sběrnice CAN informoval řidiče o případných závadách. U prototypového vozu byl diagnostický panel umístěn v horní části stanoviště na druhé straně čelního transparentu.

 

Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 na vloženém spoji linky 3 vyčkává na uvolnění smyčky Sídliště Modřany. {31.5.1996}

Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 na vloženém spoji linky 3 manipuluje na vnější koleji smyčky Sídliště Modřany. {31.5.1996} Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 během vypravení na vložený spoj linky 3 ve smyčce Sídliště Modřany. {29.5.1996}

Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 na vloženém spoji linky 3 obrací ve smyčce Sídliště Modřany. {31.5.1996} Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 na vloženém spoji linky 3 nabírá v nástupní zastávce smyčky Sídliště Modřany jedny z prvních pražských cestujících. {30.5.1996}

Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 vypravený na vložený spoj linky 3 v nástupní zastávce smyčky Sídliště Modřany. {29.5.1996} Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 během jízdy přes most u zastávky Nádraží Modřany na vloženém spoji linky 3 pózuje fotografům. {29.5.1996}

Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 po repasi a změně barevného schématu při předvolebním vypravení na vložený spoj linky 3 vjíždí do zastávky Nádraží Braník. {31.5.1996} Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 manipuluje na kusé koleji smyčky Sídliště Modřany. {29.5.1996}

Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 v červeno-bílém provedení nátěru na vloženém spoji odkloněné linky 3 ve výstupní zastávce Olšanské hřbitovy. {30.5.1996} Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 byl během předvolební kampaně vypraven na vložené spoje linky 3, která byla kvůli výluce křižovatky Balabenka odkloněna na Olšanské hřbitovy. {30.5.1996}

Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 manipuluje na kusé koleji smyčky Sídliště Modřany. {29.5.1996} Reklamní polep okna prototypového vozu RT6N1 ev.č.0028. {30.5.1996}

Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 byl během předvolební kampaně vypraven na vložené spoje linky 3, která byla kvůli výluce křižovatky Balabenka odkloněna na Olšanské hřbitovy, na snímku právě klesá do zastávky Krejcárek. {30.5.1996} Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 byl během předvolební kampaně vypraven na vložené spoje linky 3, která byla kvůli výluce křižovatky Balabenka odkloněna na Olšanské hřbitovy, na křižovatce dolní Palmovka právě mění směr jízdy. {30.5.1996}

Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 po repasi a změně barevného schématu při předvolebním vypravení na vložený spoj linky 3 stoupá k zastávce Modřanská rokle. {29.5.1996}

Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 byl během předvolební kampaně vypraven na vložené spoje linky 3, která byla kvůli výluce křižovatky Balabenka odkloněna na Olšanské hřbitovy, z nichž se právě přes křižovatku Ohrada vrací na svou základní trasu. {30.5.1996} Dopravní podnik objednal čtyři vozy RT6N1, které do vozovny Pankrác byly přiděleny pod ev.č.9101-9104. V listopadu 1996 byl předán první vůz ev.č.9101, následovaný v lednu 1997 vozem ev.č.9104, oba v bílo-červené kombinaci. V únoru 1997 dodávku uzavřely vozy ev. č. 9102 a 9103 v bílo-zelené kombinaci. Zelené vozy obdržely v interiéru sedadla Fainsa v Praze již známá z vozů T6A5 v zeleném provedení, do interiéru červených vozů byly instalovány sedadla od Strojírny Čenkov, použitá již v repasovaném prototypu. V letech 1998-1999 došlo k náhradě původních krytů podvozků novými, jenž měly alespoň částečně eliminovat vysokou hlučnost vozů.

Jenže až abnormálně vysoká poruchovost těchto vozů však způsobila, že vozy tohoto typu od zařazení do stavu Dopravního podniku Praha nikdy nedokázaly splnit Drážním úřadem uloženou podmínku k dokončení schvalovacího procesu - tedy tříměsíční bezporuchovou službu. V červnu 1999 byl zkušební provoz s cestujícími dokonce zastaven poté, co na voze ev.č.9103 došlo k ulomení závěsu převodovky a jeho vykolejení. Ke konci téhož roku pak propadlo povolení ze strany Drážního úřadu ke zkušebnímu provozu vozů.

 

Stále ještě trvající snaha o zprovoznění vozů vedla Dopravní podnik v součinnosti s Dopravním podnikem Brno k odeslání pražského vozu ev.č.9104 a brněnského ev.č.1801 k technickému zhodnocení do výrobního závodu v roce 2001. Po návratu pražského vozu ev.č.9104 30. listopadu 2001 došlo ze strany Drážního úřadu k opětovnému povolení zkušebního provozu bez cestujících, který však trval jen velmi krátce a nepřinesl kýžené výsledky.

 

V roce 2003 bylo rozhodnuto o celkové modernizaci vozů RT6N1 na typ RT6N2 dosazením nové výzbroje a dalších úprav. Dne 22. ledna 2004 tak byl do šumperské firmy Pars Nova, a.s. odeslán první vůz ev.č.9101.

 

Zbývající vozy ev.č.9102-9104 byly nadále kanibalizovány s nejasnými vyhlídkami na budoucnost. V noci z 26. na 27. září 2005 se do Prahy vrací vůz RT6N2 ev.č.9101. Po obdržení povolení ke zkušebnímu provozu vyráží rekonstruovaný vůz na zkušební jízdy Prahou. Dne 9.listopadu 2005 se účastní předepsané zkoušky nakolejení, při které je přední podvozek nadzvednut přípravky za přední článek vozu a usazen mimo kolej. Při spuštění na šikmou vozovku dochází nešťastnou náhodou k prasknutí čelního skla a vůz je poprvé odstaven. Po zprovoznění vozu v lednu 2006 dochází při jízdách k postupnému vypovídání služby jednotlivých komponent, zejména motorů. Ukazuje se, že provedené modernizační zásahy nebyly zcela adekvátní a díly, které by bylo třeba vyměnit se při modernizaci neinovovaly.

 

Po počátečních problémech se zprovozňováním vozidla, které bylo navíc poznamenáno hlavně politickým tlakem preferujícím před veřejností nová vozidla Škoda 14T z plzeňské Škody Transportation, probíhal v období od dubna 2006 do června 2006 další zkušební provoz bez cestujících, kdy vozidlo najíždělo potřebné množství kilometrů s mrtvou zátěží, tvořenou nejrůznějším kolejnicemi a pytli s pískem. 

Součástí jízd byla i zkouška vozu na barrandovské trati 15.června 2006, při které se objevila závada na přívodních kabelech motoru na 5. nápravě, mající bohužel katastrofální následky. Dvaceti dvou tunová zátěž udělala své, a protože z důvodu odstaveného statického měniče musely místo elektrodynamické brzdy brzdit pouze kotoučové brzdy, nevydržely to. Probíhající výluka tramvajové trati v Táborské ulici znemožňovala použití brzd z vozu RT6N1 ev.č. 9104 (nutnost demontáže celých podvozků vozu v Ústředních dílnách DP) a po jejím skončení již nebyla politická vůle vzhledem k nejistému výsledku voleb cokoliv rozhodnout. 

Výsledkem tak byl Drážním úřadem stále nedokončený schvalovací proces a k 30. listopadu 2006 propadlé povolení ke zkušebnímu provozu.

 

Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 byl během předvolební kampaně vypraven na vložené spoje linky 3, která byla kvůli výluce křižovatky Balabenka odkloněna na Olšanské hřbitovy, vůz proto projíždí křižovatkou horní Palmovka na Krejcárek. {30.5.1996}

Interiér prototypového vozu RT6N1 ev.č.0028 po repasi z léta 1995 s vyměněným typem sedadel, změnou barevného schématu a náhradě původní podlahy z tzv. penízkové gumy krytinou Altro. {31.5.1996} Jedni z prvních nadšených pražských cestujících v prototypovém voze RT6N1 ev.č.0028. {31.5.1996}

Interiér prototypového vozu RT6N1 ev.č.0028 po již proběhlé repasi. {29.5.1996} Stanoviště řidiče prototypového vozu RT6N1 ev.č.0028 bylo opravdu směsicí různě smotané kabeláže. {29.5.1996}

Ovládací panel prototypového vozu RT6N1 ev.č.0028 opravdu svědčí o tom, že šlo o namixované součástky ze všech možných typů tramvají vyráběných ČKD Praha. {26.10.1994} Střední článek prototypového vozu RT6N1 ev.č.0028 s polopantografem. {29.5.1996}

Výkřik techniky, aneb mechanický označovač jízdenek umístěný na zádržnou tyč prototypového vozu RT6N1 ev.č.0028. {29.5.1996} Zádržný systém v prostoru dveří nízkopodlažní části třetího článku prototypového vozu RT6N1 ev.č.0028. {29.5.1996}

Podvozková část středního článku prototypového vozu RT6N1 ev.č.0028. {29.5.1996} Zakrytování podvozku prvního článku prototypového vozu RT6N1 ev.č.0028. {29.5.1996}

Prototypový vůz RT6N1 ev.č.0028 po zařazení do stavu pražského Dopravního podniku a přečíslování na ev.č.9051 vyjíždí na jednu ze svých zkušebních jízd z vozovny Pankrác, do níž byl zařazen. {5.10.1996} Prototypový vůz RT6N1 ev.č.9051 během krátkého nasazení na linku 18 manipuluje na vnější koleji smyčky Petřiny. {4.11.1996}

Prototypová tramvaj RT6N1 ev.č. 0028 (9051) byla v červnu 1997 odstavena na dvoře ČKD-DS a čekala na svůj další osud po návratu z testovacích jízd v Polském městě Krakow. V příštích letech ji měla čekat ještě cesta do Liberce, pak zpět do Prahy a nakonec do kovošrotu. {25.6.1997} Prototypový vůz RT6N1 ev.č.9051 během krátkého nasazení na linku 18 nabírá své cestující ve smyčce Petřiny. {4.11.1996}

Prototypový vůz RT6N1 ev.č.9051 vypravený na linku 18 klesá k zastávce Nuselská radnice. {4.11.1996} U smyčky Vozovna Pankrác se setkala souprava nových vozů T6A5 ev.č.8617+8618 vypravená na linku 32 míjí s prototypovým vozem RT6N1 ev.č.0028. {5.10.1996}

Prototypový vůz RT6N1 ev.č.9051 vypravený na linku 18 manipuluje na vnější koleji smyčky Vozovna Pankrác. {4.11.1996} Prototypový vůz RT6N1 ev.č.9051 vypravený na linku 18 manipuluje na vnější koleji smyčky Vozovna Pankrác. {4.11.1996}

Souprava vozů T3SUCS ev.č.7207+7206 vypravená na linku 18 ve společnosti prototypového vozu RT6N1 ev.č.9051, v nějž se vkládaly naděje, že obnoví pražský vozový park. {1.11.1996} První článek prototypového vozu RT6N1 ev.č.9051 s reklamním polepem bočního okna obsahujícím logo ČKD Tatra a bočním transparentem, který byl velmi neprakticky umístěn v bočnici v těžko přístupné části nad oknem. {4.11.1996}

Vůz RT6N1 ev.č.9051 vypravený na linku 18 stanicuje v zastávce Vozovna Střešovice. {1996}

Prototypový vůz RT6N1 ev.č.9051 odstavený pro technickou závadu na manipulační trati v ulici Na Zámecké. {1996}

Epilog

Vozy RT6N1 ev.č.9102-9104 a vůz RT6N2 ev.č.9101 tak další měsíce odstavené ve vozovně Pankrác vyčkávaly na svůj nelichotivý osud v podobě odprodeje jinému zájemci, případně sešrotování. Z nabízených variant zvítězil odprodej vozu jinému zájemci. V noci z 12. na 13. září 2009 se tak přesunul po vlastní ose do Opravny tramvají Ústředních dílen Hostivař vůz ev.č.9104 společně s vozem RT6N2 ev.č.9101, v noci z 15. na 16. září 2009 je následovaly vozy ev.č.9102 a 9103. Prahu vozy opouštěly postupně, 14. září 2009 byl na silničním trajleru převezen do areálu ŽOS Nymburk, a.s. vůz ev.č.9104, 15. září 2009 vůz RT6N2 ev.č.9101, 16. září vůz ev.č.9102 a 17. září se s Prahou rozloučil poslední zástupce tohoto typu, vůz ev.č.9103. Po složení na železniční koleje byly vozy po vlastní ose přes kolejiště železniční stanice Nymburk hlavní nádraží přepraveny do DPOV, a.s. Nymburk, kde byly odstaveny na venkovním kolejišti před halou. Zatímco vozy ev.č.9101 a 9104 zde zůstaly odstaveny po celý rok 2010 i 2011, pro ostatní dva vozy se našlo v roce 2010 nové využití. Tramvaje ev.č.9102 a 9103 byly v roce 2010 odprodány firmě Modertrans z Polska.

Tato společnost se zabývá výrobou a modernizacemi tramvají v Polsku a uspěla ve výběru zhotovitele modernizací tramvají RT6N1 pro město Poznaň. Tramvaje ev.č.9102 a 9103 byly zakoupeny pro tento modernizační program s cílem využít jejich vozové skříně, které jsou díky menšímu množství najetých kilometrů v lepším stavu. Pořízení náhradních vozových skříní rovněž umožňuje urychlení modernizačního procesu. Vozy byly odvezeny do pobočky Modertransu v Biskupicích, ev.č.9102 dne 23. července 2010 a ev.č.9103 dne 8. září 2010.

 

V polovině roku 2011 se objevily snímky první modernizované tramvaje RT6N1 pro Poznaň a v říjnu 2011 první modernizovaná RT6 pod číslem 405 vyjela do ulic Poznaně s cestujícími. Vůz je typově označen jako Moderus RT6 MF 06 AC a dle informací od Polských fanoušků MHD se jedná o skříň Pražské RT6N1 ev.č.9102 s novým evidenčním číslem 405/II.

"Kočkopsem" nazývá většina pracovníků Dopravního podniku Praha podivný vůz, který se objevuje v pražských ulicích. Vůz evidenčního čísla 8600 může svádět řadového cestujícího k dojmu, že jde o nultou téšestku, realita je však zcela jiná.

Vůz T6A5.3 ev.č.8600 ve splítce v Letenské ulici na lince 14

Ovládací panel na stanovišti řidiče vozu T6A5.3 ev.č.8600

Vůz T6A5.3 ev.č.8600 na lince 33 v ulici Na Poříčí

Vůz T6A5.3 ev.č.8600 ve smyčce Sídliště Modřany při jedné z prvních zkušebních jízd

Interiér vozu T6A5.3 ev.č.8600

Vůz T6A5.3 ev.č.8600 na lince 33 na Palmovce

Tento vůz totiž má totiž s vozy T6A5 společného asi tolik, jako je podobná kočka psu. Nejde o novostavbu, ale přestavbu typu T3.

Vlivem provozu v pražských ulicích jsou skříně vozů T3 silně narušeny korozí, zatímco ostatní části jsou víceméně v pořádku. Oprava zkorodované skříně je však velice pracná a problematická a levněji vychází nasazení skříně nové. Ostatně v tomto duchu byly modernizovány vozy T3M na typ T3M2-DVC. Protože však skříň pro vůz T3 je zhruba stejně drahá jako pro T6A5, pokusně se jedna z "tétrojek" zmodernizovala právě s využitím modernější skříně vozu T6A5.

Vznikl moderní vůz s úspornou elektrickou výzbrojí TV 14, která je koncipována jako výzbroj tranzistorová. Jednou z mnoha předností této výzbroje je možnost navracení elektrické energie vzniklé v režimu elektrodynamické brzdy zpět do trolejového vedení. Přestavbu provedlo ČKD Dopravní systémy, a.s. v úzké spolupráci s Dopravním podnikem Praha, který dodal repasované části původního vozu T3.

Vůz je při prvním pohledu téměř shodný s typem T6A5. V podvozkové části je patrný rám typu T6A5, s dvojím vypružením a vybavení podvozku kolejnicovými brzdami ze stejného tramvajového typu. Spřáhla s pražskou hlavou jsou použita z typu KT8D5.

V kabině řidiče zaujme displej palubního počítače, který graficky zobrazuje provozní elektrické veličiny (napětí sítě, napětí vozové baterie, jízdní a brzdové proudy pro každý podvozek) a rovněž všechny případné závady.

Nicméně své následovníky ani tento vůz mít nebude. S ohledem na finanční možnosti musel Dopravní podnik Praha své modernizační záměry značně zredukovat. Místo nových dveří a dalších prvků exteriéru i interiéru jsou při modernizacích pro snížení finančních nákladů používány původní komponenty, které nebylo možné zabudovat do skříně pro typ T6A5 a proto je výsledkem modernizace na typ T3R.P, kdy jsou vozům ponechána i původní čela navržená architektem Kardausem, která neodmyslitelně patří k pražským ulicím již 40 let.

Třetím v řadě pražských pokusů o modernizaci tramvají typu T3 se stal vůz evidenčního čísla 8205 a typového označení T3R. Podobně jako v předešlých případech modernizace skončila prvním prototypem.

Vůz T3 ev.č.6329 odstavený ve vozovně Pankrác. {11.2.1994}

Interiér vozu T3 ev.č.6329 odstaveného ve vozovně Pankrác. {11.2.1994}

Odstrojením vozu T3 ev.č.6329 se v Ústředních dílnách začíná rodit vůz T3R ev.č.8205. {22.1.1995}

Brněnskou podobu rekonstrukce vozu T3 na typ T3R od pražské odlišuje zejména použití bočního transparentu umístěného v oblině střechy nad třetím oknem. {nedatováno}

Poslední dokončovací práce na voze T3R ev.č.8205 v areálu Ústředních dílen. {nedatováno}

Vůz T3R ev.č.8205 na lince 21 ve smyčce Levského. {31.1.2001}

V zastávce Výtoň na lince 7 stanicuje vůz T3R ev.č.8205. {26.5.2001}

Vůz T3R ev.č.8205 v Ústředních dílnách. {22.9.2004}

Vůz typu T3R ev.č.8205 manipuluje ve smyčce Výstaviště na lince 5. {8.2.2005}

Vůz T3 ev.č.6329 odstavený ve vozovně Pankrác. {11.2.1994}

Vůz T3 ev.č.6329 přistavený do Ústředních dílen. {podzim 1994}

Někdejší vůz T3SU ev.č.7005, nyní jen skelet nevzniknuvšího vozu T3R ev.č.8206 na své poslední cestě z nádraží Praha - Zličín. {15.4.2002}

Brněnskou podobu rekonstrukce vozu T3 na typ T3R od pražské odlišuje zejména použití bočního transparentu umístěného v oblině střechy nad třetím oknem. {nedatováno}

Jediný pražský vůz typu T3R ev.č.8205 ve smyčce Levského na lince 21. {31.1.2001}

Jediný pražský vůz typu T3R ev.č. 8205 v zastávce Anděl na lince 7. {11.11.2000}

Vůz T3R ev.č.8205 projíždí křižovatkou Průběžná jako záložní vlak na lince X26. {8.3.2003}

Jediný pražský vůz typu T3R ev.č.8205 v zastávce Výstaviště na lince 5. {8.2.2005}

Vůz T3R ev.č.8205 ve vozovně Strašnice. {12.10.2005}

K přestavbě na typ T3R byly vybrány dva vozy - T3 ev.č. 6329, jehož přestavbu měl provést Dopravní podnik Praha vlastními silami v Opravně tramvají a vůz T3SU ev.č.7005, o jehož přestavbu se pokoušel samotný výrobce - ČKD. Druhý vůz zůstal nedokončený v podobě pouhého skeletu, který byl 1. února 2002 odprodán firmě Siemens Kolejová vozidla s.r.o., jenž ho v dubnu 2002 odprodala šrotovací firmě.

 

Dokončení se tak dočkala pouze přestavba vozu T3 ev.č. 6329 prováděná vlastními silami Dopravním podnikem Praha v letech 1994 - 1998. Vůz prošel zcela zásadní změnou designu, provedenou dle návrhu Ing. arch. Patrika Kotase k níž vedla nadčasová karoserie vozu T3, podpořená skutečností, že dosavadní pokusy o umístění čelních moderních informačních panelů nedopadaly dosud příliš šťastně.

 

Výsledkem nového designérského řešení se stal líbivý vůz se zcela nově řešenými čely. Vůz byl opatřen výzbrojí TV 8 určenou původně pro nakonec nedokončený pracovní vůz ev.č.5573, polopantografem, automatickými spřáhly, výklopnými dveřmi s poptávkovým otevíráním. Řidič vůz neovládal nožními pedály, ale pomocí ručního řadiče.

 

Polopantograf od firmy Stemmann, byl kvůli přední střešní větrací klapce otočen kloubem vzad (stejně jako u vozů T6A5). Spřáhla Sécheron měla umožnit nejen mechanické, ale i elektrické spojení vozů soupravy, včetně přenosu trakčního napětí 600V. Skládací dveře byly nahrazeny výklopnými od firmy BODE, známějšími spíše z tramvají provozovaných v brněnských ulicích.

 

Zatímco Dopravní podnik Brno toto řešení vcelku akceptoval a po jedné modernizaci nechal vyrobit deset zbrusu nových vozů tohoto typu (oproti Dopravnímu podniku Praha i se zabudovaným bočním maticovým transparentem v oblině střechy), pokračuje i v modernizacích vozů K2 se stejným designem, Dopravní podnik Praha odmítl tuto modernizaci akceptovat pro paradoxně značně zhoršené pracovní podmínky řidiče, spočívající nejen ve zhoršeném výhledu do zpětného zrcátka ale též v absenci náporového větrání kabiny řidiče.

 

Po svém zprovoznění vůz najížděl množství zkušebních kilometrů a vychytával dětské nemoci, jichž se však nezbavil do konce své existence. Přidělen byl do vozovny Strašnice - stejně jako další jednokusový prototypový vůz T3G ev. č.8200. Od 9. dubna 1999 byl vůz nasazován na vložené pořadí linky 19, cestující však ještě stále nepřepravoval. První běžné cestující tak vůz svezl na lince 19 až 26. dubna 1999, tedy po pěti letech (!) od zahájení modernizace. Bohužel značná poruchovost a pomalost dveří BODE stály za jeho takřka výjimečným vypravováním do provozu.

 

Dopravce se mezitím rozhodl v podobných modernizacích nepokračovat. Nejen pro vysokou pracnost, ale také nepřesvědčující kvality některých komponentů... A na voze začala pomalá kanibalizace - nejprve došlo k odstranění elektrické části automatických spřáhel Sécheron, protože vůz opravdu nebylo s čím elektricky spojit.

 

Po krátkém nasazení do provozu v březnu roku 2005 vůz opět postával odstavený ve vozovně Strašnice, až zcela nečekaně vyjela 22. února 2006 ze vrat vozovny Strašnice pod rouškou tmy prapodivná souprava T3SUCS ev.č.7066+T3R ev.č.8205 krytá vozem T3SUCS ev.č.7030. Jejím cílem byla Opravna tramvají. Zpět se vracely již jen vozy T3SUCS ev.č.7066 a 7030. Vůz T3R ev.č.8205 v Opravně tramvají zůstal, aby mohl být sešrotován a "využit" k přestavbě na vůz T3R.PV.

 

Následně bylo čelo vozu bylo za prostorem prvních dveří odříznuto, vzniklý otvor zaplechován a opatřen plexisklem. A tak tento paskvil slouží nyní v areálu Opravny tramvají jako upomínka na jeden zcela unikátní vůz. Proč už se do křoví nemohl umístnit celý, je otázka bez odpovědi.....

Finančních prostředků na nákup nových tramvajových vozů jistě nemá žádný dopravní podnik nazbyt, a proto jsou na pořadu dne modernizace stávajících, morálně již značně zastaralých vozů T3 (včetně jejich modifikací) s klasickou nehospodárnou elektrickou výzbrojí se zrychlovačem.

Souprava vozů T3 ev.č.6554+6555 s klasickou odporovou výzbrojí vypravená na linku 16 stanicuje v zastávce Palackého náměstí. {11.4.1976}

Vůz T3 ev.č.6554 řazený jako řízený za vozem ev.č.6538 s celovozovou reklamou na automobily Audi a Wolkswagen uhání od Masarykova nádraží k Bílé labuti. {1994}

Vůz T3 ev.č.6554 v soupravě s vozem T3 ev.č.6552 s odporovou výzbrojí, ještě před instalací výzbroje TV-PROGRESS vypravený na linku 4 projíždí křižovatkou Újezd. {22.7.1998}

Žádná změna ve vzhledu, velká změna ve výzbroji - vůz T3A ev.č.6554 tentokráte s výzbrojí Cegelec na lince 2 u smyčky Divoká Šárka. {20.12.2002}

Vůz T3A ev.č.6554 připravený k výjezdu na linku 21 vyčkává na 3. koleji pankrácké vozovny. {3.2.2004}

K ovládání vozu T3A ev.č.6554 s atypickou výzbrojí bylo třeba řidiče speciálně proškolit. Proto se vůz v ulicích objevil také s atypickou linkovou orientací v podobě písmene „L“. {21.2.2004}

Vůz T3A ev.č.6554 vypravený na linku 21 uhání ještě po velkoplošných panelech BKV k zastávce Poliklinika Modřany. {léto 2004}

Vůz T3A ev.č.6554 vypravený na linku 6 manipuluje na vnější koleji smyčky Kubánské náměstí. {1.4.2005}

Vůz T3A ev.č.6554 vypravený na linku 7 stanicuje v zastávce Koh-i-noor. {1.5.2004}

Vůz T3 ev.č.6554 řazený jako řízený za vozem ev.č.6538 s celovozovou reklamou na automobily Audi a Wolkswagen vypravená na linku 7 maniůuluje na vnější koleji smyčky Kotlářka. {zima 1993}

Vůz T3 ev.č.6554 vypravený vozovnou Motol na linku s odporovou výzbrojí manipuluje na vratném trojúhelníku Laurová. {1994}

Vůz ev.č.6554 již po zabudování výzbroje TV-PROGRESS ve smyčce Dvorce vypravený na záložní vlak X. {12.12.2001}

Žádná změna ve vzhledu, velká změna ve výzbroji - vůz T3A ev.č.6554 s výzbrojí Cegelec na lince 2 ve smyčce Červený Vrch. {27.12.2002}

Vůz T3A ev.č.6554 vypravený na linku 6 manipuluje ve smyčce Kubánské náměstí. {12.2.2004}

Vůz T3A ev.č.6554 vypravený na linku 6 stanicuje v zastávce Kavalírka. {léto 2004}

Vůz T3A ev.č.6554 vypravený na linku 6 ve smyčce Kubánské náměstí. {1.4.2005}

Vůz T3A ev.č.6554 vypravený na linku 6 ve výstupní zastávce před zatažením do domovské vozovny Pankrác. {1.4.2005}

Vůz T3A ev.č.6554 vypravený na linku 21 klesá k zastávce Nádraží Braník. {25.5.2005} I Dopravní podnik hl.m. Prahy se musel rozhodnout, jakým způsobem modernizací se vydá. U prvního modernizačního pokusu v jehož rámci byla do vozu T3 ev.č.6551 dosazena nová výzbroj TV8 a vůz díky ní obdržel nové ev.č. 8201, běžný cestující žádnou změnu nepoznal. Kromě změny výzbroje se jiné modernizační zásahy do vozu neobjevily. Vůz poté párkrát zasáhl i do běžného provozu s cestujícími, ale protože šlo o atypický vůz byl velmi brzy zrušen.

Po dalších modernizačních pokusech na typy T3G, T3M2-DVC, T6A5.3 a T3R bylo rozhodnuto provést nejméně finančně náročnou rekonstrukci vozidla vycházející z poznatků získaných při modernizaci na výše uváděné typy. Základními požadavky bylo umístění nové, úsporné elektrické výzbroje, instalace informačních systémů BUSE a modernizace té části interiéru vozu, která je určena pro cestující.

 

Z těchto požadavků nakonec vyšla podoba vozu, jakou již známe z pražských ulic pod typovým označením T3R.P. Původně se pro rekonstruované vozy počítalo s tyristorovou výzbrojí firmy ČKD, ale známé problémy tohoto výrobce signalizovaly, že se také žádná dodávka nemusí uskutečnit. Proto byla akceptována nabídka firmy Alstom na vyzkoušení nové výzbroje s IGBT tranzistory, nazvané TV Progress. Pro její zabudování byl vybrán vůz T3 s ev.č. 6554.

 

Zástavba nové výzbroje proběhla mezi listopadem 1999 a únorem následujícího roku. Když se v roce 2000 vůz s touto výzbrojí vydal po modernizaci do pražských ulic, cestující opět žádnou převratnou změnu vzhledu nepoznal. Při bližším ohledání bylo pouze nápadné odebrání sedačky pro cestující u prostředních dveří. Důvodem odebrání bylo přidání třetího zásobníku písku, určeného k podsypání levého kola první nápravy druhého podvozku. Sedačka, v níž je písek uschován, musela být umístěna asymetricky oproti ostatním sedačkám a proto dvě odebrané sedačky nahradila pouze jedna. Vůz byl zařazen do běžného provozu s cestujícími pod interním označením T3A.

 

Mezi únorem až dubnem 2001 proběhla úprava výzbroje na digitální mikroprocesorové řízení. Protože se nový typ regulátoru osvědčil, začal být od ev.č.8323 využíván také u vozů T3R.P.

 

Další změnou elektrické výzbroje prošel vůz mezi lednem až březnem 2002. Do vozu byla tentokráte nainstalována asynchronní výzbroj TV Europulse od firmy Cegelec a vůz byl opatřen novými podvozky opatřenými asynchronními trakčními motory od firmy ČKD Pragoimex. Kotoučová brzda nahradila původní brzdu čelisťovou. Tato přestavba vozu 6554 měla za účel ověření vhodnosti asynchronního pohonu pro pražské podmínky. Opatřen asynchronní výzbrojí TV Europulse jezdil vůz v pražských ulicích ještě následující tři roky. Mezi cestujícími a zejména řidiči se stal doslova noční můrou, jelikož si sluchové orgány musely zvyknout na pištivý zvuk vydávaný asynchronní výzbrojí.

 

Vzhledem ke stáří vozu a faktu, že při předchozích modernizacích nebyla nijak ošetřena karosérie vozu, vyžádala si pokročující koroze svou daň - 30. května 2005 se vůz vydal z vozovny Pankrác na svou poslední pouť pražskými ulicemi do Opravny tramvají Ústředních dílen DP Praha, aby se podrobil přestavbě na "nultý" pražský vůz typu T3R.P s evidenčním číslem 8300.

 

Jako epilog k "životu" vozu" ev.č.6554 můžeme snad jen doplnit, že i jeho následovník, vůz T3R.P s evidenčním číslem 8300 se v pražských podmínkách stal dalším průkopníkem. Na jeho čelo byla mezi reflektory v roce 2011 umístěna přídavná zásuvka pro elektrické spojení s "podvozkovým" sněhovým pluhem. Ale to již je jiná kapitola...

Když byla v roce 1997 ukončena dodávka 150-ti kusů vozů T6A5, objevily se v Dopravním podniku hl.m. Prahy velkorysé pohledy na nákup nových vozů. Budou prý již jenom nízkopodlažní a v úvahu připadala obnova vozového parku vozy RT6N1.

Vůz T3R.P ev.č.8326 přestavěný z vozu T3 ev.č.6526

T3R.P ev.č.8218+8217 na lince 18 v zastávce Karlovy lázně

Interiér vozu T3R.P ev.č.8334

Interiér vozu T3R.P ev.č.8334

T3R.P ev.č.8214 na lince 21 v zastávce Kublov

Pokusný vůz T3 ev.č.6526 odstavený ve vozovně Pankrác

T3R.P ev.č.8213 na lince 11 ve smyčce Černokostelecká

Stanoviště řidiče vozu T3R.P ev.č.8335

Panel pro zpětný pohyb vozu T3R.P ev.č.8334

T3R.P ev.č.8322+8321 na lince 23 ve smyčce Sídliště Řepy Protože však financí určených na nákup nových vozů není nikdy nazbyt, začal Dopravní podnik Praha uvažovat o modernizaci stávajících, morálně již značně zastaralých vozů T3 a jejich modifikací. Po mnoha pokusech s kusovými modernizacemi na typy T3G, T3M2-DVC, T6A5.3 a T3R bylo rozhodnuto o finančně nejméně náročné modernizaci vycházející z poznatků získaných při modernizaci na výše uváděné typy. Sériové rekonstrukce na typ T3R.P předznamenala rekonstrukce vozu T3 ev.č.6554 v roce 2000 na typ T3A se zachováním původního evidenčního čísla a úprava vozu T3 ev.č.6526 pro instalaci čelního maticového transparentu firmy BUSE. Vůz nikdy nezasáhl do provozu s cestujícími a po měsících odstavení ve vozovně Pankrác prošel celkovou rekonstrukcí na typ T3R.P a obdržel nové ev.č.8326.

V roce 2001 byly v šumperské společnosti Pars Nova zahájeny sériové modernizace na typ T3R.P (P v názvu typu neznamená ani Praha, ani Pars, ani Přestavba - jak se mnozí domnívají, ale Progress podle použité výzbroje) v kooperaci při některých činnostech se samotným Dopravním podnikem Praha.

 

Protože se modernizace vozů provádí na dobu minimálně 16 let, je nezbytné aby náklady na provoz byly co nejnižší. Kromě skříně vozu je tedy modernizována trakční výzbroj. Klasická odporová výzbroj se zrychlovačem je nahrazena moderní bezkontaktní IGBT výzbrojí TV-PROGRESS firmy Alstom. Velmi důležitým prvkem vozu je podvozek. Většina jeho komponentů je poplatná době vzniku a je tedy značně zastaralá. Proto je nyní ve zkušebním provozu 6 podvozků s upravenými převodovkami. Vozy T3R.P mají netradičně řešený systém pískovačů: elektrické před první a třetí nápravou vlevo, mechanický před první nápravou vpravo. Pohon dveří od firmy BAHOZA zkoušený na voze ev. č. 8089 prokázal schopnost splnění požadavků na citlivost proti sevření, tuhost a programovatelnost a proto byl použit také do vozů T3R.P. V interiéru jsou původní laminátová sedadla nahrazena novými, polstrovanými sedáky firmy FAINSA (známými již z vozů T6A5) zavěšenými do bočnice vozu. Tato změna vyvolala i jiné řešení topení ve voze, které je umístěno v bočnici jako u vozů T6A5. Cestujícím slouží informační systém firmy APEX, optický od firmy BUSE. Na stanovišti řidiče však byly provedeny pouze opravy, jinak zůstalo v původním provedení...

 

První tramvaj ev. č. 8211 byla veřejnosti představena na 42. mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně 2000, v pražských podmínkách se představila 14. října 2000 ve vozovně Pankrác při Dni otevřených dveří. Šumperské společnost Pars Nova svůj podíl na modernizacích tramvají ukončila vozem s ev.č.8245. Evidenční čísla 8246-8300 zůstávají pro tuto řadu neobsazena a od ev.č. 8301 již vozy modernizuje vlastními silami přímo pražský Dopravní podnik ve svých Ústředních dílnách v Hostivaři.

V roce 1976 projednala vláda ČSSR opatření k úsporám paliv a energie. Výsledkem bylo usnesení, že do budoucna mohou být pro ČSSR dodávány pouze tramvaje s tyristorovou regulací.

V ČKD byla zahájena výroba elektrických výzbrojí TV1, které si jednotlivé Dopravní podniky montovaly do starších vozů T3 samy - výrobce totiž odmítal vyrábět nové tramvaje přímo s touto výzbrojí. Upravené tramvaje byly přeznačeny na typ T3M.

 

V roce 1979 byl do provozu pod evidenčním číslem 8029 zařazen takto upravený původní vůz T3 evidenčního čísla 6757. V provozu vydržel až do 26. února 2001. 

Toho dne byl vypraven na linku 23 a v pozdních odpoledních hodinách byl těžce poškozen při vykolejení na úmyslně položeném předmětu v kolejnici u zastávky Brusnice. Ke vší smůle se po vykolejení ještě srazil s protijedoucím vlakem linky 22.

 

Jeho stav byl po této nehodě žalostný a oprava vozové skříně, v přední části zcela zdemolované, nepřicházela vůbec v úvahu. Vůz stál více než rok odstaven a rozhodovalo se o jeho dalším osudu. V úvahu připadalo vyřazení, nebo případná rekonstrukce s využitím jiné vozové skříně.

 

Řešení se nakonec našlo v rekonstrukci, provedené dodavatelským způsobem u firmy Pars nova, s dosazením nové vozové skříně, použité z vozu T3 ev.č.117 Dopravního podniku města Olomouce. Vůz byl rekonstruován sice s využitím původní tyristorové výzbroje TV1, ale celkovou koncepcí rekonstrukce vycházející z vozů T3R.P.

 

Vůz je opatřen žlutými zádržnými tyčemi, tlačítkovou předvolbou otevírání dveří cestujícími, zvětšenou kabinou řidiče, novým osvětlením prostoru pro cestující, zapuštěným zadním ovládacím pultem pro zpětný pohyb tramvaje atd.. Oproti vozům T3R.P však nebyl vůz T3M evidenčního čísla 8029 opatřen elektronickými transparenty BUSE.

 

Zatímco původní vůz svůj "život" s evidenčním číslem 8029 ukončil ve vozovně Pankrác, nový začal po návratu do Prahy v roce 2003 ve vozovně Hloubětín. Vůz byl ještě před předáním v Ústředních dílnách Dopravního podniku vybaven zkušebně plastovými sedadly pro cestující PINO od firmy Vögel.

 

Od března 2005 je ve voze zkoušen již druhý typ sedadel, která jsou usazena v kovové konstrukci a potažena novým typem čalounění.

 

Protože financí na nákup nových tramvajových vozů není nikdy nazbyt, začal Dopravní podnik Praha uvažovat o modernizaci stávajících, morálně již značně zastaralých vozů T3 a jejich modifikací. Po mnoha pokusech s kusovými modernizacemi došlo v roce 2001 v šumperské společnosti Pars Nova k zahájení sériových modernizací tramvají T3 na typ T3R.P, na nichž se dodavatelsky podílel i samotný Dopravní podnik Praha.

Souprava vozů T3R.PV ev.č.8151+8152 vypravená na linku 10 stanicuje v zastávce Kubánské náměstí. {23.5.2004}

Boční plenty vozu T3R.PV ev.č.8151 bez výřezu v prostoru podvozku. {23.5.2004}

Pohled na zadní čelo vozu T3R.PV ev.č.8151 a přední čelo vozu T3R.PV ev.č.8152 dokumentuje provedení nátěru zadního čela u vozu ev.č.8151, který - jako jediný - má pod oknem pruh krémové barvy stejně široký, jako je na čelech vozů. {23.5.2004}

Zcela odklopené boční plenty zakrývající podvozek a elektrická zařízení vozu T3R.PV ev.č.8153. {6.6.2004}

Zástěna stanoviště řidiče vozu T3R.PV ev.č.8151. {23.5.2004}

Interiér vozu T3R.PV ev.č.8152 v pohledu na zadní plošinu. {23.5.2004}

Zásobník písku pod prvním sedadlem vozu T3R.PV ev.č.8153. {6.6.2004}

Od ev.č.8161 mají vozy T3R.PV opět boční plenty bez malých výřezů v prostoru podvozku. {11.12.2004}

Vůz T3R.PV ev.č.8159 v barevném schématu vozů T3R.PLF řazený jako řízený v soupravě s vozem T3R.PLF ev.č.8272 míří na lince 1 k zastávce Hradčanská. {24.1.2011}

Vůz T3R.PV ev.č.8153 vypravený na linku 21 stoupá od zastávky U Libušského potoka k zastávce Modřanská rokle. {6.6.2004}

Boční plenty vozu T3R.PV ev.č.8153 s malým výřezem v prostoru podvozku. {6.6.2004}

Odklopená boční plenta zakrývající podvozek vozu T3R.PV ev.č.8153. {6.6.2004}

Stanoviště řidiče vozu T3R.PV ev.č.8152. {23.5.2004}

Interiér vozu T3R.PV ev.č.8151 v pohledu ke stanovišti řidiče. {23.5.2004}

Stanoviště na zadní plošině pro zpětný pohyb vozu T3R.PV ev.č.8153. {6.6.2004}

Zásuvka propojovacího kabelu mnohočlenného řízení na čele vozu T3R.PV ev.č.8153. {6.6.2004}

Boční plenty vozu T3R.PV ev.č.8162 již opět bez malého výřezu v prostoru podvozku. {17.12.2004}

Vůz T3R.PV ev.č.8160 v barevném schématu vozů T3R.PLF řazený jako řízený v soupravě s vozem T3R.PLF ev.č.8254 míří na lince 3 k zastávce Palmovka. {8.7.2010}

Po ukončení dodávek první série modernizovaných vozů T3R.P z firmy Pars Nova Šumperk pokračuje v modernizacích vozů T3 Dopravní podnik Praha vlastními silami v Ústředních dílnách DP. Vlivem provozu v pražských ulicích jsou však skříně některých vozů T3 silně narušeny korozí, u některých skříní se navíc objevují únavy materiálů kostry vozu - základní nosné části karoserie. Oprava takto poškozené části vozu je velice pracná a problematická, s ne vždy jasným výsledkem. Levněji proto vychází nasazení skříně nové.

 

Dopravní podnik Praha proto, podobně jako jiná města, přijal nabídku firmy ČKD Pragoimex na dodávku zcela nových skříní VarCB3, designově vycházejících z líbivé a nadčasové skříně vozu T3, jejichž výrobcem jsou Krnovské opravny a strojírny.

 

Hrubá stavba skříně typu VarCB3 je svařovaná, lehké ocelové konstrukce, s antikorozní úpravou, s laminátovými čely, která jsou ke skeletu přichycena pružným lepícím tmelem. Od skříně vozů T3R.P jej na první pohled odlišuje ponechaná spára po lepení laminátových čel, odlišný tvar obliny střechy (způsobený jinou technologií výroby skříně) a zakrytovanými podvozky s minimálním výřezem o výšce cca 10 centimetrů. Právě díky těmto odlišnostem byly vozy s novou skříní VarCB3 označeny typem T3R.PV a novou číselnou řadou, začínající evidenčním číslem 8151.

 

Do skříně se montuje moderní bezkontaktní IGBT výzbroj TV-PROGRESS od firmy Alstom. Pohon dveří od firmy BAHOZA zkoušený na voze ev. č. 8089 prokázal schopnost splnění požadavků na citlivost proti sevření, tuhost a programovatelnost a proto byl použit také do vozů T3R.PV. V interiéru vozu jsou umístěna polstrovaná sedadla firmy FAINSA (známá již z vozů T6A5), zavěšená do bočnice vozu. Topení do vozu je umístěno v topném kanálu v bočnici jako u vozů T6A5. Cestujícím slouží informační systém firmy APEX, optický pak od firmy BUSE. Stanoviště řidiče je provedeno ve standardní podobě stanovišť vozů T3, vůz je ovládán nožními pedály.

 

Velmi důležitým prvkem vozu je podvozek. Pro vozy T3R.PV jsou použity rekonstruované podvozky vozů T3.

 

První vůz T3R.PV ev.č.8151 se od svých následovníků odlišuje nejen zcela chybějícími výřezy v bočních plentách v místě podvozků, ale i výrazným pruhem krémového laku pod zadním oknem, který v podstatě kopíruje tvar tohoto pruhu na čele vozu. 

Od čísla 8161 jsou na vozy T3R.PV instalovány opět boční plenty bez výřezů v místě podvozku.

 

Dodávky vozů T3R.PV do ev.č.8168 probíhaly do vozovny Motol, následující vozy byly umísťovány do vozovny Vokovice. S ohledem na zahájení dodávek nových vozů Škoda 14T do vozovny Motol a požadavku na vypravení linky 20 také z vozovny Vokovice došlo počínaje prosincem 2005 k předání všech motolských vozů T3R.PV do vokovické vozovny. Vozů T3R.PV bylo dodáno celkem 35 kusů.

 

V průběhu roku 2009 došlo v rámci prohlídky stupně PÚ k přelakování vozu ev.č.8159 a 8160 do barevného schématu vycházejícího z nátěru vozů T3R.PLF, aby s nimi mohly být zařazovány do barevně sladěných souprav. 

První nízkopodlažní vozy pražského Dopravního podniku - RT6N1 - nebyly ani 10 let po svém dodání schopné pravidelného provozu s cestujícími v důsledku nejrůznějších technických problémů. Pražské tramvajové dopravě a hlavně cestujícím začaly citelně chybět vozy s alespoň částečně nízkopodlažní plochou. Po pozitivních zkušenostech a ohlasech cestujících z Brna a Ostravy se i pražský Dopravní podnik rozhodl v roce 2004 přistoupit k modernizacím tramvají KT8D5 s vložením středního nízkopodlažního článku. Po úspěšně realizovaném projektu modernizace tramvají T3R.P tak Dopravní podnik Praha nastartoval modernizační proces dalšího typu tramvaje, jehož výsledkem je rekonstruovaná tramvaj splňující standardní parametry nově dodávaných vozů.

Projekt modernizace vozu KT8D5 je realizován pomocí sdružení firem Cegelec a.s. (dodavatel výzbroje a elektronických součástí vozu), Pars nova a.s. (celková modernizace krajních článků A a B) a ČKD Pragoimex a.s. v kooperaci s Krnovskými opravnami a strojírnami s.r.o. (dodávka nového středního nízkopodlažního článku C s typovým označením ML8LF) v areálu sídla Pars nova, a.s. v Šumperku.

 

Rekonstrukce vozu KT8D5 spočívá především v provedení kompletní generální opravy kostry skříně krajních článků A a B, která je v kriticky namáhaných místech původní skříně vyztužena. Skelet je dále antikorozně upraven, osazen novými plechy a nalakován. Obě vnitřní čela jsou připravena k vložení nového středního nízkopodlažního článku ML8LF. Článek C není rekonstruován, jedná se o novostavbu (obdobně jako skříň VarCB3 či VarCB3LF) s použitím čelníků z původního středního článku.

 

Na vozidle je dále provedena generální oprava podvozků, původní výzbroj TV3 je nahrazena stejnosměrnou trakční výzbrojí TV Progress od firmy Cegelec a.s.. Veškerá výzbroj byla přemístěna pod podlahu krajních článků, výjimkou tvoří odporník výhybky umístěný na střeše středního článku. Elektrická výzbroj vozu byla vybavena teplotní ochranou pro spolehlivý provoz na tramvajové trati Hlubočepy - Sídliště Barrandov. Původní pantografy KE 23 byly nahrazeny tzv. polopantografy firmy Stemmann typu Fb 500, jež jsou již 10 let úspěšně provozovány na vozech T6A5, po jejichž vzoru jsou také otočené kloubem vzad.

 

Snahou Dopravního podniku bylo vizuálně odlišit vůz KT8D5.RN2P od ostatních vozů KT8D5, aby byl na první pohled jednoznačně identifikovatelný, byť i nadále vozidlo ctí nové barevné schéma vozů KT8D5 od Ing.Arch.Patrika Kotase. Pro řidiče tramvají je včasné poznání typu protijedoucího vozu důležité z hlediska problematiky potkávání v obloucích a pro cestující z hlediska nástupu. Pro splnění tohoto záměru bylo čelo vozu doplněno o pár přídavných dálkových reflektorů a původní 145 mm široký bílý vodorovný pruh se na čele prohnul do oblouku. Spodní část čela byla doplněna plechovým krytem, který se při použití spřáhla v provozu odstraní. Zakrytování prostoru spřáhla spadá nejen do designérského záměru, ale je to velmi důležitý prvek k odhlučnění vozu, kdy hluk vzniká nejen vlastními agregáty vozu, ale hlavně průjezdem po trati. Z tohoto důvodu byly v maximální možné míře zakrytovány i podvozky. Plenty (nejspodnější část bočnice), které zakrývají převážnou většinu podvozkové části vozu jsou nastříkány speciálním protihlukovým nástřikem ochraňujícím vůz proti vyzařování hluku do okolí.

 

Nemalých změn doznalo stanoviště řidiče. Od prostoru pro cestující je odděleno zcela nově řešenou půlkruhovou přepážkou osazenou polykarbonátovým sklem s poloprůhledným potiskem a posuvnými dveřmi. Změny se dotkly také způsobu ovládání vozu, kde byla snaha o maximální unifikaci ovládacích prvků s vozy T6A5. Samozřejmostí je použití ručního řadiče k ovládání vozu a obdobné rozložení tlačítek na přístrojové desce. Řidič má k dispozici kamerový systém pro sledování dění vně i uvnitř tramvaje. Snímaný prostor je zobrazován na dvou LCD panelech umístěných v kabině pod stropem společně s panelem diagnostiky, čelním transparentem BUSE a protisluneční clonou. Pohledy jednotlivých kamer lze v závislosti na situaci přepínat, takže při průjezdu obloukem lze přepnout zobrazování na dění vně vozidla, čímž má řidič možnost vidět co se děje s koncovým článkem, a při stanicování naopak přepnout zobrazení a mít pod dohledem prostor pro cestující. Nově je stanoviště řidiče vybaveno topnou a chladící jednotkou, umístěnou pod podlahou.

 

V prostoru pro cestující nahradila původní koženkové sedačky v uspořádání 2+2 sedadla Fainsa od firmy Arianne v uspořádaní 2+1, známá z vozů T6A5, T3R.P a T3R.PV, u prototypové rekonstrukce vozu 9082 v netradičním červeno-šedém barevném provedení potahové látky. Další vozy již mají standardní barevné látkové potahy. Dvojsedačky ve středním článku jsou sklopné, čímž vzniká uvnitř článku více místa pro kočárky a invalidní vozíky. Na rozdíl od Citybusů však i po sklopení zůstávají v poslední použité poloze a tak není nutné překonávat značný odpor při jejich sklápění. Střední nízkopodlažní článek je dále vybaven mechanicky ovládanými nájezdovými rampami. Neelegantní linoleové návalky v přechodech mezi články nahradil vnitřní přechodový měch. Původní dveřní systémy z produkce ČKD, nahrazeny plastovými dveřními křídly z produkce firmy SKD, pohonný mechanizmus firmy BAHOZA byl převzat z modernizovaných vozů T3R.P. O tepelný komfort v prostoru pro cestující se starají nové elektrické teplovzdušné agregáty umístěné v krajních článcích (A, B) v podstavcích sedadel cestujících a cirkulaci vzduchu zajišťují ventilátory s tichým chodem. Ve středním článku jsou teplovzdušné agregáty umístěny v prostoru pod schody.

 

Zlepšen je rovněž informační systém, kdy vždy na pravé části vozu po směru jízdy jsou v prvním a druhém článku umístěny oboustranné boční maticové transparenty BUSE s teploměry, známé z vozů T3R.P. Čelní transparenty Pragotron a střešní linkové orientace umístěné v budnících nahradily čelní transparenty BUSE slučující číslo linky i název konečné zastávky do jednoho transparentu. Novinkou jsou do bočnice za prvními dveřmi zabudované pro běžné cestující nepodstatné malé digitální panely elektronicky zobrazující pořadí vozu na lince.

 

Realizace prototypové rekonstrukce vozu ev.č. 9032 započala v květnu 2004, kdy byl do areálu Pars nova a.s. přepraven k modernizaci první vůz. Na krajních článcích A a B byla zesílena kostra vozidla, dosazena nová zadní čelnice a vyztužena kritická místa skříně. Přes počáteční problémy spojené s realizací tak rozsáhlé modernizace se stavbu prototypu podařilo dokončit v březnu 2005. Dopravnímu podniku hl.m. Prahy, a.s. byl první vůz nově nesoucí ev.č.9082 (původní evidenční čísla vozů jsou po modernizaci zvýšena o 50) předán 1. dubna 2005 v Opravně tramvají Ústředních dílen DP v Hostivaři.

 

Vzhledem ke stáří současných vozů KT8D5, probíhají rekonstrukce nadále v tempu cca 5 vozů ročně. Předpokládá se modernizace všech 47 pražských vozů typu KT8D5.

Vzhledem ke kladnému přijetí prototypu, který byl odzkoušen na linkách 3 a 18, veřejností, Dopravní podnik Praha v roce 1996 zakoupil 4 vozy. Přiděleny byly do vozovny Pankrác, kde obdržely ev.č.9101-9104. Jako jediná vozidla byla od výroby již v základním provedení vybavena hned 2 různými celovozovými nátěry - vozům ev.č.9101 a 9104 patřila bílo-červená kombinace, vozům ev.č.9102 a 9103 kombinace bílo-zelená.

 

Vůz RT6N1 ev.č.9101 na cvičné jízdě s novým řidičem manipuluje na vnitřní koleji smyčky Nádraží Hostivař. {29.8.1997}

Díky nadhledu si můžeme prohlédnout výzbroj umístěnou na střeše vozu RT6N1 ev.č.9101 při výjezdu ze smyčky Nádraží Hostivař. {29.8.1997}

Vůz RT6N1 ev.č.9101 na cvičné jízdě s novým řidičem vjíždí do zastávky Kublov. {5.9.1997}

Vůz RT6N1 ev.č.9101 vypravený na linku 11 stanicuje v zastávce Želivského. {18.2.1998}

Vůz RT6N1 ev.č.9101 v červenobílém laku vypravený na linku 4 stanicuje v zastávce Karlovo náměstí. {31.3.1998}

Již v roce 1998 se vůz RT6N1 ev.č.9101 vrátil do ČKD na záruční opravu, část úprav probíhala také v ČKD Lokomotivka, jež tehdy pomáhala ČKD Dopravní systémy kapacitami své haly na kompletaci metra a opravách tramvají, jak dokládá nepříliš kvalitní ale o to unikátnější fotografie. {8.7.1998}

Vůz RT6N1 ev.č.9101 během přepravy z pražské kolejové sítě k výrobci. {22.12.1999}

Vůz RT6N1 ev.č.9101 cestuje zimní krajinou na silničním tahači do šumperské firmy Pars Nova, a.s. k úpravě na typ RT6N2. {21.1.2004}

Vůz RT6N1 ev.č.9101 cestuje zimní krajinou na silničním tahači do šumperské firmy Pars Nova, a.s. k úpravě na typ RT6N2. {21.1.2004}

Vůz RT6N1 ev.č.9101 vjíždí do areálu firmy Pars Nova, a.s. v Šumperku k přestavbě na typ RT6N2. {22.1.2004}

Skládání vozu RT6N1 ev.č.9101 v areálu firmy Pars Nova, a.s. v Šumperku. {22.1.2004}

Skládání vozu RT6N1 ev.č.9101 v areálu firmy Pars Nova, a.s. v Šumperku. {22.1.2004}

Čelní článek vozu RT6N1 ev.č.9101 odstavený na kolejišti v areálu firmy Pars Nova, a.s. v Šumperku. {léto 2004}

Čelní článek vozu RT6N1 ev.č.9101 ve firmě Pars Nova, a.s. během modernizace na typ RT6N2. {7.3.2005}

Nové hydraulické brzdy středního podvozku vozu RT6N2 ev.č.9101 pochází od firmy Dako-cz. {15.8.2005}

Dokončený vůz RT6N2 ev.č.9101 v areálu firmy Pars Nova, a.s. v Šumperku. {23.9.2005}

Přeprava dokončeného vozu RT6N2 ev.č.9101 ze Šumperka zpět do Prahy. {26.9.2005}

Přeprava dokončeného vozu RT6N2 ev.č.9101 ze Šumperka zpět do Prahy. {26.9.2005}

Přeprava dokončeného vozu RT6N2 ev.č.9101 ze Šumperka zpět do Prahy. {26.9.2005}

Přeprava dokončeného vozu RT6N2 ev.č.9101 ze Šumperka zpět do Prahy. {26.9.2005}

Přeprava dokončeného vozu RT6N2 ev.č.9101 ze Šumperka zpět do Prahy. {26.9.2005}

Přeprava dokončeného vozu RT6N2 ev.č.9101 ze Šumperka zpět do Prahy. {26.9.2005}

Díky nadhledu si můžeme prohlédnout výzbroj umístěnou na střeše vozu RT6N1 ev.č.9101 při výjezdu ze smyčky Nádraží Hostivař. {29.8.1997}

I na vozy RT6N1 bylo nutné zacvičit řidiče, vůz ev.č.9101 projíždí křižovatkou Kubánské náměstí. {2.9.1997}

Vůz RT6N1 ev.č.9101 na cvičné jízdě s novým řidičem manipuluje na vnitřní koleji smyčky Nádraží Braník. {7.10.1997}

Vůz RT6N1 ev.č.9101 vypravený na vložené pořadí linky 4 stanicuje v zastávce Koh-i-noor. {23.3.1998}

Vůz RT6N1 ev.č.9101 vypravený na linku 4 ve smyčce Sídliště Řepy. {26.3.1998}

Již v roce 1998 se vůz RT6N1 ev.č.9101 vrátil do ČKD na záruční opravu, část úprav probíhala také v ČKD Lokomotivka, jež tehdy pomáhala ČKD Dopravní systémy kapacitami své haly na kompletaci metra a opravách tramvají, jak dokládá nepříliš kvalitní ale o to unikátnější fotografie. {8.7.1998}

Vůz RT6N1 ev.č.9101 připravený k transportu na železničních plošinových vozech  k dalšímu pokusu o zprovoznění do areálu ČKD Dopravní systémy na Zličíně odveze lokomotiva 740.921-2. {22.12.1999}

Vůz RT6N1 ev.č.9101 cestuje zimní krajinou na silničním tahači do šumperské firmy Pars Nova, a.s. k úpravě na typ RT6N2. {21.1.2004}

Vůz RT6N1 ev.č.9101 vjíždí do areálu firmy Pars Nova, a.s. v Šumperku k přestavbě na typ RT6N2. {22.1.2004}

Vůz RT6N1 ev.č.9101 vjíždí do areálu firmy Pars Nova, a.s. v Šumperku k přestavbě na typ RT6N2. {22.1.2004}

Skládání vozu RT6N1 ev.č.9101 v areálu firmy Pars Nova, a.s. v Šumperku. {22.1.2004}

Pomíchané články vozu RT6N1 ev.č.9101 odstavené na kolejišti v areálu firmy Pars Nova, a.s. v Šumperku. {15.12.2004}

Odstrojený čelní článek vozu RT6N1 ev.č.9101 v areálu firmy Pars Nova, a.s. v Šumperku během přestavby na typ RT6N2. {7.3.2005}

Nové hydraulické brzdy středního podvozku vozu RT6N2 ev.č.9101 pochází od firmy Dako-cz. {15.8.2005}

Dokončený vůz RT6N2 ev.č.9101 v areálu firmy Pars Nova, a.s. v Šumperku. {23.9.2005}

Dokončený vůz RT6N2 ev.č.9101 v areálu firmy Pars Nova, a.s. v Šumperku. {23.9.2005}

Přeprava dokončeného vozu RT6N2 ev.č.9101 ze Šumperka zpět do Prahy. {26.9.2005}

Přeprava dokončeného vozu RT6N2 ev.č.9101 ze Šumperka zpět do Prahy. {26.9.2005}

Detailní pohled na uchycení podvozku vozu RT6N2 ev.č.9101 na silničnímu návěsu. {26.9.2005}

Přeprava dokončeného vozu RT6N2 ev.č.9101 ze Šumperka zpět do Prahy. {26.9.2005}

Přeprava dokončeného vozu RT6N2 ev.č.9101 ze Šumperka zpět do Prahy. {26.9.2005}

Oživování vozu RT6N2 ev.č.9101 velmi nervózními pracovníky firmy Cegelec ve vozovně Pankrác. {5.10.2005}

Abnormálně vysoká poruchovost těchto vozů však způsobila, že typ RT6N1 od zařazení do stavu Dopravního podniku Praha více odstál ve vozovně, než odjezdil v ulicích. Tramvaje byly navíc provozovány pouze v rámci zkušebního provozu, protože Drážní úřad nevydal patřičná povolení pro schválení nového typu. Od roku 1999 pak byly vozy trvale odstaveny ve vozovně Pankrác. 

Naděje na zprovoznění vznikla koncem roku 2003, kdy uzavřel Dopravní podnik hlavního města Prahy, a.s. s firmou Pars nova a.s. smlouvu o technickém zhodnocení tramvaje a v lednu 2004 byl první ze čtyř vozů nesoucí ev.č.9101 přepraven po silnici do Šumperka k celkové modernizaci, která měla odstranit slabiny původních vozů.

 

Konstrukce vozu byla již od prvopočátku tvořena podle designérského návrhu Ing. arch. Patrika Kotase včetně barevného schématu vozidla. Jednotnou tvarovou linii doplňují zakapotované plenty trakčních podvozků, jejichž dolní okraj opticky navazuje na spodní ukončení vozové skříně. Vůz je vybaven čtyřmi dvoukřídlými a dvěma jednokřídlými dveřmi s pohony IFE, přičemž jednokřídlé dveře jsou umístěny na zadní plošině a za kabinou řidiče, která je přístupná z prostoru cestujících. Přední i zadní čela vozu jsou naprosto totožná, vyrobená z laminátu a nasazena na rám čela. Čelní podvozky jsou trakční, střední je běžný a je tvořen samostatně uloženými koly v kyvných ramenech.

 

Podlaha vozu je ve dvou výškových úrovních. V prostoru mezi vnějšími podvozky i ve středním článku je snížena na pouhých 350 mm nad temenem kolejnice (TK), zatímco nad podvozky zůstává ve výši 900 mm nad TK. Přesto plocha snížené části tvoří 63% z celkové plochy. Jednotlivé úrovně podlahy jsou vzájemně spojeny schůdky. 

Sedadla jsou umístěna v uspořádání 2+1, kdy dvojsedáky jsou umístěny podél bočnice s dveřmi stejně jako u vozů T6A5 druhé a třetí série, na bočnici bez dveří jsou umístěna pouze samostatné sedačky. V nízkopodlažní části jsou současně vytvořeny prostory pro invalidní vozíky a dětské kočárky, které prostor u dveří rozšiřují s ohledem na co nejrychlejší obměnu cestujících. 

Druhé dveře byly vybaveny elektrickou plošinou pro nájezd invalidních vozíků.

 

Tříčlánkové částečně nízkopodlažní jednosměrné tramvajové vozidlo RT6N2 vzniklo modernizací tramvaje RT6N1, kterou si Dopravní podnik Praha objednal u šumperské firmy Pars nova, a.s., na základě pozitivních zkušenosti s modernizacemi vozů T3 na typ T3R.P a částečné úpravy brněnské tramvaje RT6N1 ev.č.1803 vedoucí ke zvýšení její provozní spolehlivosti. To bylo i základním cílem modernizace pražského vozidla RT6N1 tak, aby mohlo úspěšně absolvovat všechny zkoušky nutné pro uznání typu Drážním úřadem.

 

Obdobně jako u vozů T3R.P a KT8D5.RN2P nahradila původní trakční výzbroj, výzbroj firmy Cegelec typu CDC 1200NF, včetně nového řídícího systému Cecomm a nového statického měniče. Výzbroj je proti původnímu typu rozmístěna v kontejnerech na střeše vozidla, která musela být za tímto účelem zesílena. 

Zesílení střechy prvního článku však bylo potřeba i z jiného důvodu - došlo k přesunutí sběrače ze středního článku nad první osu prvního podvozku. Tato úprava byla vyvolána potřebou sjednotit vzdálenost od čela vozidla po dotyk sběrače s trolejí, vzhledem k umístění trolejových kontaktů pro přestavování výhybek, případně ke správnému propočtu časových mezer k nárokování signálu volno na křižovatkách vybavených trolejovými kontakty pro preferencí vozidel. Uspořádání polohy sběrače má také pozitivní efekt pro samotné řidiče, kterým usnadňuje odhad polohy umístění trolejového kontaktu.

 

Úpravy se dotkly také průběžného podvozku středního článku. Zde došlo k náhradě původních nepříliš spolehlivých brzdových jednotek a hydraulického agregátu od firmy H&K za nové díly od firmy Dako-cz, a.s. z Třemošnice. Brzdy jsou upraveny také na hnaných krajních podvozcích, kde došlo k doplnění okruhu hydraulických brzd elektrickým čerpadlem pro možnost vícenásobného odbrzdění. Nahrazeny byly také pískovače za pneumatické od firmy Di-Elcom.

 

Největší viditelnou změnou na karoserii vozidla je zaslepení prostoru po původním umístění transparentů umístěných v oblině střechy mezi dveřmi, které byly nahrazeny oboustrannými elektronickými transparenty, umístěnými za oknem před druhými a za předposledními dveřmi v interiéru vozu. Kromě dalších drobných úprav na skříni vozidla vyvolaných vyhodnocením zkušebního provozu a částečně vycházejících z již provedených úprav na brněnské tramvaji RT6N1 ev.č.1803, nedošlo k výrazným změnám vnějšího vzhledu vozu ani interiéru. 

Stanoviště řidiče prošlo jednotící úpravou pultu řidiče dle vzoru vozidel T6A5 a KT8D5.RN2P, zároveň došlo k instalaci elektrických zásuvek 230V pro lepší možnost úklidu vozidel a náhradě elektricky výsuvné plošiny pro vozíčkáře u druhých dveří za mechanickou známou též z vozů KT8D5.RN2P, Škoda 14T či T3R.PLF.

 

Hotové rekonstruované vozidlo o délce 27,6 m a hmotnosti 32,5 t bylo přepraveno vcelku pomocí speciální silniční soupravy do Opravny tramvají Hostivař v noci z 26. na 27. září 2005. Po obdržení povolení ke zkušebnímu provozu vyráží rekonstruovaný vůz na zkušební jízdy Prahou. Dne 9.listopadu 2005 se účastní předepsané zkoušky nakolejení, při které je přední podvozek nadzvednut přípravky za přední článek vozu a usazen mimo kolej. Při spuštění na šikmou vozovku dochází nešťastnou náhodou k prasknutí čelního skla a vůz je poprvé odstaven. Po zprovoznění vozu v lednu 2006 dochází při jízdách k postupnému vypovídání služby jednotlivých komponent, zejména motorů. Ukazuje se, že provedené modernizační zásahy nebyly zcela adekvátní a díly, které by bylo třeba vyměnit se při modernizaci neinovovaly.

 

První závada motoru TE028A01 se projevuje při vyšších rychlostech odstavováním měniče a signalizací zkratu. Následnou kontrolou motorů v únoru 2006 v Ústředních dílnách DP je zjištěno roztržení bandáže rotoru a vlivem odstředivých sil i zkratovaného vinutí na ventilátor (obdobná závada se projevovala i na motorech TE026 vozů T6A5 první série). Vzhledem k ceně nového motoru bylo 1. března 2006 rozhodnuto o použití dvou motorů zadního podvozku z odstaveného vozu RT6N1 ev.č.9104 a úpravě všech 4 motorů v průběhu března v Ústředních dílnách DP s následným přezkoušením ve firmě SKD. Do vozidla jsou zpět namontovány 30. března 2006.

 

Po počátečních problémech se zprovozňováním vozidla, které bylo navíc poznamenáno hlavně politickým tlakem preferujícím před veřejností nová vozidla Škoda 14T z plzeňské Škody Transportation, probíhal v období od dubna 2006 do června 2006 další zkušební provoz bez cestujících, kdy vozidlo najíždělo potřebné množství kilometrů s mrtvou zátěží, tvořenou nejrůznějším kolejnicemi a pytli s pískem. 

Součástí jízd byla i zkouška vozu na barrandovské trati 15.června 2006, při které se objevila závada na přívodních kabelech motoru na 5. nápravě, mající bohužel katastrofální následky. Dvaceti dvou tunová zátěž udělala své a protože z důvodu odstaveného statického měniče musely místo elektrodynamické brzdy brzdit pouze kotoučové brzdy, nevydržely to. Probíhající výluka tramvajové trati v Táborské ulici znemožnovala použití brzd z vozu RT6N1 ev.č. 9104 (nutnost demontáže celých podvozků vozu v Ústředních dílnách DP) a po jejím skončení již nebyla politická vůle vzhledem k nejistému výsledku voleb cokoliv rozhodnout. 

Výsledkem tak byl Drážním úřadem stále nedokončený schvalovací proces a k 30. listopadu 2006 propadlé povolení ke zkušebnímu provozu.

 

Epilog

Vůz RT6N2 ev.č.9101 tak měsíce doplňoval své nemodernizované sourozence typu RT6N1 odstavený ve vozovně Pankrác a vyčkával na svůj nelichotivý osud v podobě odprodeje jinému zájemci, případně sešrotování. Z nabízených variant zvítězil odprodej vozu jinému zájemci. Vůz RT6N2 ev.č.9101 se tak v noci z 12. na 13. září 2009 přesunul po vlastní ose do Opravny tramvají Ústředních dílen Hostivař a na silničním trajleru byl 15. září 2009 převezen do areálu ŽOS Nymburk, a.s., kam byly postupně převezeny i zbývají tři pražské vozy RT6N1. Po složení na železniční koleje byl po vlastní ose přes kolejiště železniční stanice Nymburk hlavní nádraží přepraven do DPOV, a.s. Nymburk.

Následně byl vůz odprodán do polské Poznaně a po modernizaci byl pod typovým označením RT6 MF06AC a novým ev.č.402 zařazen do provozu v průběhu roku 2014 a rozšířil tak tamní flotilu vozů RT6N1.

I na začátku 21.století zůstávala Praha posledním tramvajovým městem v Česku, kde stále nebylo možné v pravidelném provozu využívat nízkopodlažní tramvaje. Trvalé problémy vozů RT6N1 způsobily jejich odstavení a Pražané na ně časem zapomněli. Pražský dopravní podnik se proto rozhodl vyhlásit výběrové řízení na dodávku nových nízkopodlažních tramvají.

 

 

Po výhře v obchodní soutěži začal v roce 2004 v plzeňské Škodě Transportation s.r.o. vznikat projekt nízkopodlažní tramvaje Škoda 14T (dále jen 14T) pro Prahu. Projekt tramvaje 14T vychází koncepčně z tramvaje 05T, známější pod obchodním označením Vektra, která pro změnu vychází z osvědčené koncepce tříčlánkových tramvají 03T Astra, respektive Anitra. Na první pohled se však zcela odlišuje novým designem čel, který pochází ze studia firmy Porsche Design, vnitřní prostor tramvaje navrhl akademický sochař František Pelikán, proslavený zejména designem čel ostravských rekonstrukcí vozů T3LF.

 

Tramvaj 14T je pětičlánkové nízkopodlažní jednosměrné vozidlo, dlouhé 30,25 m a široké 2,46 m s maximální obsaditelností 279 cestujících, z toho 69 sedících. Viditelná spřáhla pro spojení vozů do souprav byste hledali marně. Nachází se složená a ukrytá pod laminátovými čely. Spřáhla vozů ev.č.9111-9113 jsou osazena hlavicí typu Sécheron známou z vozů T6A5, sériové vozy jsou od čísla 9114 osazeny hlavicí pražského typu. "Pražské" spřáhlo bylo v květnu 2008 dosazeno také na vůz ev.č.9112. Jednotlivé články tramvaje jsou z ocelové svařované kostry, čela jsou laminátová, vnější oplechování nerezovými plechy je lepené. U vozu ev.č.9139 a počínaje vozem ev.č.9141 u každého dalšího došlo k úpravě laminátových čel vozů, nově je výměnná část čela protažena až do spodní části bočnice. Jde o místo, které při střetu s automobilem vždy dostalo jeden z prvotních nárazů a bylo proto nutné jej složitě laminovat přímo na karoserii. Články skříně jsou mezi sebou kloubově spojeny, přičemž články 1, 3 a 5 jsou uloženy na třech shodných dvounápravových podvozcích, nízkopodlažní články 2 a 4 jsou nesené, uložené prostřednictvím kloubových ložisek na čelnících sousedních článků. Horní spojení článků je vzhledem k umožnění průjezdu vozidla vrcholovým, případně údolnicovým obloukem vynecháno mezi třetím a čtvrtým článkem.

 

Oproti vozu 05T došlo ke zkrácení nesených článků a k prodloužení představků, aby bylo rovnoměrněji rozloženo nápravové zatížení. Díky novému řešení došlo i ke snížení výšky podlahy nad podvozky na 600 mm nad temenem kolejnice, což v salonu pro cestující činí rozdíl jediného schodu oproti neseným článkům, které jsou pouhých 350 mm nad temenem kolejnice.

 

Články 1, 3 a 5 jsou uloženy na třech shodných dvounápravových podvozcích, z nichž každý je poháněn dvěma asynchronními trakčními motory o výkonu 90 kW, které tvoří vždy jednu motorovou skupinu. Každý z hnacích podvozků je napájen vlastním trakčním měničem IGBT, celkový výkon měničů v režimu jízdy činí 1100 kW v režimu brzdy pak až 2000 kW. Elektrodynamická brzda je rekuperační, pokud však trolejová síť není schopna energii přijmout, maří se automaticky v odpornících. Brzdový systém vozu doplňují na každé nápravě kotoučové brzdy s elektrohydraulickým řízením a kolejnicové brzy zavěšené mezi koly. Úprava podvozků vložením táhel umožnila oproti dříve vyráběným typům jejich mírné natáčení o 4%.

 

Tramvaj má pryží odpružená kola, primární vypružení je provedeno pryžokovovými prvky, sekundární vypružení šroubovitými ocelovými vinutými pružinami je doplněno hydraulickými tlumiči. Převodovka je dvoustupňová s čelními koly se šikmým ozubením, přenos kroutícího momentu z trakčního motoru je proveden pružnou zubovou spojkou.

 

Vzhledem k nízkopodlažnosti vozu je převážná většina elektrické výzbroje umístěna v kontejnerech na střeše vozidla. První článek obsahuje polopantograf Lekov, rychlovypínač a stykačovou skříň, druhý, čtvrtý a pátý článek obsahuje trakční měniče s brzdovými odporníky. Nad druhým článkem je navíc umístěn kontejner nabíječů a baterie, na pátém článku je umístěn kontejner pomocných pohonů. Kontejnery výzbroje doplňuje nad kabinou řidiče umístěná klimatizační jednotka kabiny, na střechách 1, 2, 4 a 5 článku se nachází ventilačně-topné jednotky prostoru pro cestující, které nadokenními kanály vhání do vozu čerstvý vzduch. Zbytek elektrických zařízení je soustředěn do mezistěny a stolku řidiče a do stropních podhledů jednotlivých článků. V mezistěně je řidiči přístupný panel jističů a ovladačů havarijního pojezdu.

 

Tramvaj má v pravé bočnici celkem šest vně předsuvných dveří, přičemž první jednokřídlé dveře slouží pouze pro vstup řidiče do kabiny, která je zcela oddělena od prostoru pro cestující zasklenou mezistěnou. Dveře v nízkopodlažních článcích 2 a 4 jsou dvoukřídlé (světlost 1300 mm), dveře v článku 5 jsou jednokřídlé (světlost 700 mm). První dvoukřídlé dveře pro vstup cestujících jsou vybaveny mechanickou výklopnou plošinou pro nástup a výstup imobilních osob na invalidním vozíku. Nově jsou vybaveny dveřním automatem, umožňujícím jejich automatické zavírání po 4 sekundách, pokud jimi nikdo neprochází. Okenní skla nejsou zasazená do gumy, ale jsou do skříně vlepená, horní část většiny oken lze vyklopit obdobně jako u vozů T6A5.

 

Informační panely na čele i boku vozidla jsou tvořeny maticovými transparenty BUSE, boční transparenty jsou navíc osazeny vnitřními "teploměry" zobrazujícími následující zastávky. Do horní části oken za stanovištěm řidiče jsou po vzoru vozů KT8D5.RN2P zabudované pro běžné cestující nepodstatné malé digitální panely elektronicky zobrazující pořadí vozu na lince.

 

Stanoviště řidiče, které je zcela odděleno od prostoru pro cestující zasklenou kouřovou mezistěnou s posuvnými dveřmi, je vybaveno přehledným ovládacím pultem, na němž jsou po funkčních celcích ergonomicky rozmístěny jednotlivé ovladače. Ve středu ovládací pultu se nachází displej nadřazeného řízení, zobrazující řidiči informaci o rychlosti jízdy (včetně tempomatu, umožňujícím dodržovat stanovenou rychlost), stav dveří (otevřené, uvolněné, uzavřené), stav napětí, výkon motorů při jízdě i brzdě apod. Displej zobrazuje i informace o případné poruše tramvaje, včetně nápovědy jak ji odstranit. V levé části stanoviště je umístěn ruční řadič Alfa Union, jenž kromě zadávání jízdy, brzdy, ovládání výstražných světel a zvonce umožňuje svým vyklopením při stání vozidla zavírat dveře. Pro potřeby couvání vozu je v posledním článku pomocné řídící stanoviště. Elektricky stavitelná a vytápěná podnožka řidiče umožňuje pomocí nášlapek ovládat pískovače a zvonec.

 

Vzhledem k umístění klimatizace v kabině řidiče nebyla u prototypových vozů instalována boční větrací okénka, což se ukázalo jako neprozíravé řešení a od vozu ev.č.9113 je v levém okně větrací okénko zřízeno. Zároveň se počítá s jejich instalací i do prototypových vozů.

 

Řídící systém tramvaje je schopen vyhodnotit polohu, sklon a rychlost jízdy vozidla a na základě zvoleného režimu uzpůsobit reakce vozu na zadávání řidičem tak, aby bylo nezávislé na vnějších podmínkách. Vozidlo je vybaveno čidlem natočení článků skříně vůči sobě a dle vyhodnoceného poloměru oblouku navolí maximální možnou rychlost průjezdu oblouku řidičem, která se signalizuje značkou na displeji nadřazeného řízení.

 

Vozidlo je vybaveno vnitřním a vnějším kamerovým systém, jehož obdoba je využita již u modernizovaných tramvají KT8D5.RN2P. Řidič tak má k dispozici 2 monitory umístěné nad čelním sklem, na nichž pomocí přepínače může ovládat obraz celkem z 8 kamer. Výstupy kamerového systému může zároveň zobrazit na displeji panelu nadřazeného řízení. Pomocí tří kamer na straně dveří a jedné kamery na opačné straně může sledovat pohyb v okolí vozidla, 4 kamery sledují dění uvnitř vozidla.

 

V prostoru pro cestující nejvíce zaujmou podélná sedadla v nosných článcích 1, 3 a 5, tvořící jakousi lavici. Pod sedadly v těchto článcích jsou ukryty topné agregáty, zásobníky písku a zásobníky maziva pro přimazávání okolků kol v obloucích. V nesených článcích jsou sedadla řešena v uspořádání 2+1,5. Na pravé straně ve směru jízdy jsou totiž instalovány rozšířené sedáky, umožňující např. sezení maminky s dítětem. Ve druhém článku je plošina pro umístění kočárků případně vyhrazená místa pro přepravu cestujících na invalidních vozíčcích. Svislé zádržné tyče umístěné v prostoru mezičlánkových přechodů přestaly být dodávány počínaje vozem ev.č.9127 a následně byly demontovány ze všech již dodaných vozů. Od vozu ev.č.9114 je interiér vozu proveden pouze v bílé barvě, zároveň došlo k technické úpravě násypky pískovače.

 

Dále jsou v prostoru pro cestující umístěny označovače jízdenek novějšího typu, zobrazující aktuální čas, signalizační tlačítka, standardní informační systém a komunikační jednotky interkomu, umožňující cestujícím hlasové dorozumívání s řidičem. Dle provozních předpisů smí řidič s cestujícími prostřednictvím interkomu komunikovat pouze při stání vozidla.

 

Podlaha vozidla je tvořena z vodovzdorných překližkových desek pokrytých protiskluzovou krytinou Altro, která je v nesených článcích doplněna odtokovými kanálky. Schody uvnitř vozidla jsou nerezové.

 

Prototyp tramvaje později označený ev.č.9111 byl v plzeňské Škodě Transportation s.r.o. dokončen na počátku října 2005. Poprvé se vlastní silou rozjel na zkušební trati Škody 27. října 2005. Již 25. listopadu byla tramvaj rozložená na dva díly převezena trajlerem do tramvajové vozovny v Plzni na Slovanech, kde pod prozatímním číslem 113 vykonala 28. listopadu 2005 technicko-bezpečnostní zkoušku. Po ukončení prvotních zkoušek na plzeňské kolejové síti 8. prosince 2005 byl vůz 10. prosince večer naložen vcelku na speciální silniční trajler, který jej přepravil do pražských Ústředních dílen v Hostivaři. Zde byla v neděli 11. prosince 2005 složena a vykonala opět technicko-bezpečnostní zkoušku. Před půlnocí vyrazila vlastní silnou do vozovny Motol, kde byla skryta před zraky Pražanů až do 13. prosince 2005, kdy byla slavnostně představena pražskému primátorovi a zástupcům města.

 

Následující období se neslo ve znamení zkušebních jízd se zátěží i bez zátěže, které měly ověřit nejen jízdní vlastnosti vozu, ale také průjezdnost prototypu kritickými místy pražské kolejové sítě. Při průjezdu malostranskou kolejovou splítkou se ukázalo jako nevhodné řešení hrazdy zpětného zrcátka, která byla následně upravena. Dne 28. ledna 2006 pak byl zahájen zkušební provoz tramvaje ev.č. 9111 s cestujícími na lince 3, jejíž jedno pořadí bylo z tohoto důvodu přiděleno vozovně Motol. Po zahájení zkušebního provozu se na zastávkách objevily informační letáky upozorňující cestující na fakt, že první dveře slouží pouze k nástupu řidiče do kabiny. Dne 14. března 2006 byl první vůz homologován (došlo k udělení průkazu způsobilosti drážního vozidla) a od 5. dubna 2006 slouží pravidelně cestující veřejnosti.

 

Druhý prototyp označený ev.č.9112 byl dokončen v prosinci 2005, první jízdy vlastní silou vykonal na zkušební trati Škody 22. prosince 2005 a již 28. prosince 2005 dorazil do Prahy, kde byl opět složen ze silničního trajleru na koleje v areálu Ústředních dílen. Odtud tramvaj odjela vlastní silou 29. prosince 2005 do domovské vozovny Strašnice, odkud se 2. ledna 2006 přesunula opět vlastní silou do vozovny Motol, kde je deponována v rámci zkušebního provozu za účelem doladění softwarového vybavení. V sobotu 11. února 2006 bylo s tímto vozem vyzkoušeno nakolejování po případném vykolejení v otevřeném kolejovém svršku u křižovatky Ohrada.

 

Tento vůz se ve středu 6. září 2006 stal prvním svého typu, jenž se stal účastníkem větší nehody, když v 16:03 hodin došlo k mimořádné události na zkušební koleji v areálu Opravny tramvají Ústředních dílen Dopravního podniku v Hostivaři. Zde se podroboval provádění zkratových zkoušek za společné přítomnosti pracovníků výrobce tramvaje - firmy Škoda Transportation, s.r.o. a pracovníků Dopravního podniku. Při první zkratové zkoušce, konané při rychlosti 40 km/h, se tramvajové vozidlo zachovalo zcela standardně, avšak při druhé zkoušce, konané při rychlosti 60 km/h, nedošlo, po zkratování pomocí měřícího vozu T3 ev.č.5521, z dosud nezjištěných důvodů k zabrzdění tramvaje. Ta dále nekontrolovatelně pokračovala po zkušební koleji a v oblouku před výjezdem ze zkušební koleje vlivem odstředivé síly vyvolané její značnou rychlostí vykolejila. Došlo k poškození přední části tramvaje o v těchto místech složený materiál, plotu ohraničujícího pozemek Ústředních dílen a zaparkovaného osobního automobilu Škoda Octavia patřícího „škodováckým“ technikům. Při této mimořádné události došlo i ke zranění dvou zaměstnanců Dopravního podniku, které si vyžádalo nemocniční ošetření. Po opravě byl vůz ev.č.9112 předán do vozovny Strašnice v lednu 2007.

 

Dalším vážně poškozeným vozem typu 14T se stal ten s evidenčním číslem 9121. Po jeho zastavení před zastávkou Veletržní do něj v rychlosti cca 35 km/h najela souprava vozů T3R.P ev.č.8364+8365. Došlo k vážnému poškození zadního čela vozu 14T i obou vozů T3R.P.

 

Po několika měsících, leckdy až z laického pohledu zbytečných odkladů, byl třetí vůz budoucího ev.č. 9113 do Prahy dodán až deset měsíců po předchozích vozech - 30. října 2006. Navíc byl do Prahy přepraven po železnici a na tramvajové koleje přesunut s využitím kolejového propojení na nádraží Praha - Zličín. Po železnici pak byly dodávány vozy až do evidenčního čísla 9122, počínaje číslem 9123 jsou opět přepravovány po silnici a skládány v areálu Ústředních dílen.

 

Dopravní podnik hl.m.Prahy objednal 20-ti kusovou první tramvají 14T s opcí na dalších 40 kusů. Celkem bude tedy dodáno 60 vozů tohoto typu. Cena jedné tramvaje činí 56 480 000 Kč. Prvních dvacet objednaných tramvají by mělo po pražských ulicích jezdit již do konce roku 2007, přestože oproti původním předpokladům byly v Praze v červenci 2006 zatím pouze první dva prototypové vozy. Vozy lichých evidenčních čísel byly přidělovány vozovně Motol, sudých čísel vozovně Strašnice.

 

Toto přestalo platit u vozu ev.č.9136, který byl jako první sudého čísla předán přímo motolské vozovně. V neděli 2. března 2008 se i všechny "sudé strašnické" vozy typu 14T přesunuly do vozovny Motol, která je tak v současnosti jedinou, vypravující tento typ tramvaje do pražských ulic.

Snaha o modernizaci vozového parku vedla mnohé dopravce ke snaze za co nejméně peněz obnovit svůj vozový park, ale přitom nabídnout svým cestujícím patřičný komfort v podobě alespoň částečně nízkopodlažních vozidel.

Nízkopodlažní vozidla zahraničních výrobců nepřichází v úvahu díky své vysoké ceně, článková vozidla 14T z plzeňské Škody zase oplývají přebytečnou kapacitou. Protože stávající vozový park tramvají není z nejmladších a staré vozy T3 pomalu dosluhují, rozhodl se Dopravní podnik Praha, podobně jako jiná města, využít nabídku firmy ČKD Pragoimex na dodávku zcela nových vozových skříní VarCB3LF s nízkopodlažní střední částí, designově vycházejících z líbivé a nadčasové skříně vozu T3, jejichž výrobcem jsou Krnovské opravny a strojírny. Skříň prvního vozu ev.č.8251 byla dodána ke kompletaci do Ústřední dílen 18. října 2006, skříň druhého vozu ev.č.8252 byla předána 2. listopadu 2006. Šlo o 27. a 28. skříň tohoto typu vyrobenou Krnovskými opravnami a strojírnami.

 

Tramvajový vůz T3R.PLF (T3 Rekonstrukce, výzbroj Progress, Low Floor /nízká podlaha/) využívá hrubé stavby skříně typu VarCB3LF / VarioLF, která je svařovaná, lehké ocelové konstrukce s antikorozní úpravou. Obdobně jako u libereckého provedení jsou i u pražského vozu dosazena standardní laminátová čela dle designu architekta Kardause, která jsou ke skeletu přichycena pružným lepícím tmelem. Tím vzniká na bocích vozidla v Praze přiznaná spára tmelu černé barvy, shodná s vozy T3R.PV. Odlišný tvar obliny střechy je způsobený jinou technologií výroby skříně oproti vozu T3. Od vozu T3R.PV jej kromě umístění nízkopodlažní části na první pohled odlišuje o jedno okno delší vozová skříň (tento nárůst tvoří cca 1 metr), se zřízenou střední nízkopodlažní částí a zakrytí čelního prostoru v okolí spřáhel. Pouhým okem nerozeznatelný rozdíl je i ve výšce podlahy od temene kolejnice ve vysokopodlažní části (při použití původních podvozků), která je o 40 mm níže (860mm) oproti vozům T3R.PV (900mm). Nízkopodlažní vstup je umístěn ve výšce 350 mm nad temenem kolejnice.

 

Do skříně se montuje moderní bezkontaktní IGBT výzbroj TV-PROGRESS od firmy Cegelec, která je částečně umístěná ve střešních kontejnerech a částečně pod vozidlem. Plastová dveřní křídla od firmy SKD jsou poháněna časem ozkoušenými dveřními pohony od firmy BAHOZA, poprvé použitými na voze T3M2-DVC ev.č.8089. Rozdílné je ovšem vedení křídel v horní části, kdy kolejničky uchycené ke spodní části krytu mechanismu dveří nahradily průřezy v laminátu elegantně skrývající vodící kolejničky. Toto řešení zároveň umožňuje použití o cca 2 cm delších dveřních křídel, která ve své horní polovině lépe lícují.

 

Podvozky jsou oproti vozům T3R.P případně T3R.PV vybaveny silnějšími motory TE022H/TE033 o jmenovitém výkonu cca 44 kW, doplněnými o kotoučovou brzdu Dako M1 a novými typy kolejnicových brzd. Prvním vozem, který byl tímto typem podvozků opatřen se stal 15. února 2007 vůz ev.č.8252, vůz ev.č.8251 zatím na nové podvozky čeká.

 

V interiéru vozu jsou odlišně od ostatních měst, ve kterých vozy skříň VarioLF využívají, umístěna polstrovaná sedadla firmy FAINSA (známá již z vozů T6A5), zavěšená do bočnice vozu v uspořádání 1+1. Toto uspořádání je zvoleno z důvodu předpokládané vyšší provozní obsazenosti vozu na linkách a umožnění rychlejší výměny cestujících na zastávkách. Pozitivně se promítá také do šířky tří schodišťových stupňů uvnitř vozu, propojujících obě výškové úrovně vozidla. Podlahu vozu kryje krytina Altro známá z modernizovaných vozů, která je pouze u prvních dvo vozů ev.č.8251 a 8252 ve vysokopodlažní části před prostorem vnitřních schodů opatřena zdrsnělými šipkami provedenými v červené barvě, upozorňující cestující na změnu výškové úrovně.

 

Topení je umístěno v topném kanálu v bočnici obdobně jako u vozů T6A5 a T3R.P a T3R.PV. Po vzoru vozů KT8D5.RN2P je rovněž topný agregát uschovaný pod prostorem vnitřních schodů. Cestujícím slouží informační systém firmy APEX a optické informační panely od firmy BUSE Blansko. S ohledem na snížený strop v prostoru nízkopodlažní části by bylo velmi praktické umístit do vysokopodlažní části nad druhým podvozkem ještě jednu sadu vnitřních informačních zařízení, neboť ty v části nad prvním podvozkem nejsou přes snížený strop ze zadní části vůbec viditelné.

 

Ve střední nízkopodlažní části je umístěna mechanická výklopná nájezdová plošina pro invalidní vozíčky. Stanoviště řidiče je provedeno ve standardní podobě stanovišť vozů T3R.P a T3R.PV, včetně ovládání nožními pedály a se shodně umístěnými ovládacími prvky, jenž doplňuje pouze kontrolka požadavku na obsluhu plošiny pro osoby se sníženou pohyblivostí.

 

Nátěr vozu vychází z dílny Ing.Arch.Patrika Kotase, který se snažil zachovat dvoubarevné provedení vycházející z klasických vozů T3, avšak tentokrát byla zvolena kombinace vínové se stříbrnou, jenž vytváří na čele vozu pomyslný šíp. Na bocích vozidla zaujme v prostoru kolem nízkopodlažní části prokládání barevných odstínů, které má zdůraznit nízkopodlažní část a cestující se sníženou pohyblivostí směřovat k nízkopodlažnímu vstupu. Atypický nátěr vozu vychází z historických pražských nátěrů, kdy má asociovat trolejbusový nátěr šedesátých let a byl zvolen zejména z důvodu snazšího rozlišení vozu řidiči protijedoucích tramvají, vyvolaným jiným průjezdným profilem vozu, který je podobný vozům KT8D5 a jejich modifikacím. V původní podobě laku byla evidenční čísla vozu na bocích nastříkána černou barvou na stříbrném podkladovém obdélníku. Do provozu s cestujícími, ale vozy zasáhly již s evidenčními čísly vyvedenými stříbrnou barvou na podkladové vínové barvě. Rozdílně od ostatních měst jsou střešní kontejnery s výzbrojí uschovány za líbivými, díky perforaci plechu částečně průhlednými, kryty v tmavě šedé barvě střechy.

 

Exteriér vozidla byl "vylepšen" použitím rakouských směrových světel, známých již z rekonstruovaných vozů KT8D5.RN2P. V přední části vozidla byly použity pouze s čirými kryty, v zadní části vozu se nacházely shodně s kloubovými vozy dělené červenobílé. Tato varianta vnějšího osvětlení vozu byla využívána až do ev.č.8259, od následujícího vozu již došlo k dosazení standardních hranatých krytů, neboť u rakouských krytů docházelo k jejich poškozování propalováním od žárovek. S příchodem vozů na servisní prohlídky či při opravách po mimořádných událostech docházelo k postupné náhradě již instalovaných rakouských světel za klasická hranatá. Tlačítka pro poptávkové otevírání dveří cestujícími jsou odlišně od rekonstruovaných vozidel T3R.P a T3R.PV umístěna vně vozu i na sloupcích před prvními a za posledními dveřmi, což cestujícím značně zjednodušuje možnost vyžádat si otevření prvních a posledních dveří vně vozidla.

 

S ohledem na průjezdný profil vozu, který odpovídá spíše vozům KT8 a nutnosti naučit se manipulovat s mechanickou výklopnou plošinou pro invalidy je nutné před získáním oprávnění na tento typ vozu absolvovat povinné 4 hodinové školení, jehož součástí je i vykonání cvičné jízdy pro ověření znalostí. Při jízdě oblouky je nutné dbát zvýšené opatrnosti vyvolané zvětšením osové vzdálenosti otočných čepů na 7,5 metru, jenž má za následek větší vybočování a nadcházení vozové skříně. Proto pro vůz platí stejné návěstní značky a provozní omezení jako pro vozy KT8D5 a KT8D5.RN2P, i když jejich vybočování je menší.

 

První vůz T3R.PLF dokončený 13. prosince 2006 obdržel ev.č.8251 a již pouhé dva dny později vyjel z areálu Opravny tramvají na první zkušební jízdu. Vedení Dopravního podniku Praha byl představen 22. prosince 2006, k zařazení do stavu vozovny Vokovice došlo 31. ledna 2007. O den později byl představen zástupcům města a novinářům na prezentační jízdě v centru města. Do provozu s cestujícími zasáhl již 9. února na lince 2. Díky nedostatečnému účinku brzd na původních podvozcích však byl vůz využíván zejména pro výcvik a zaškolování řidičů. Do provozu z počátku výrazněji zasahoval až vůz ev.č.8252, dokončený 24. ledna 2007, který byl 15. února 2007 opatřen novým typem podvozků a 24. února 2007 předán do vozovny Vokovice. V pátek 16. března 2007 byl poprvé vypraven na odpolední část 9. pořadí linky 2.

 

V počátcích byly vozy vypravovány pouze na sólo linky vozovny Vokovice. S ohledem na prodlouženou délku vozové skříně se se spojováním do souprav 2xT3R.PLF nepočítá, avšak počátkem března 2008 proběhla ve vozovně Pankrác praktická zkouška spojení s vozem T3R.P, která potvrdila možnost vypravovat na linky dvojice složené z vozů T3R.PLF a T3R.P případně T3R.PV. V provozu s cestujícími se tak poprvé stalo 29. března 2008 při konání pražského půlmaratónu na lince 26. Zahájení tohoto provozu však předcházela masivní úprava trolejových kontaktů výhybek ovládaných pracovními kontakty, aby došlo, vzhledem k větší vzdálenosti mezi pantografy obou vozů k zajištění správné funkce blokování výhybek.

 

Pro zlepšení komfortu řidiče je v kabině řidiče od vozu ev.č.8263 instalována klimatizace. Od té doby by postupně měla být dosazena i na chybějících vozech. První vlaštovkou se stal vůz ev.č.8256 a další záhy následovaly.

 

Jistě zajímavým designérským počinem se stalo nalakování 16 vozů T3R.P ev.č.8564 - 8579 do laku vycházejícího z koncepce nátěru vozů T3R.PLF, aby s nimi tvořily v soupravě barevně líbivou kombinaci. Rozložení vínové a stříbrné barvy bylo dodrženo v koncepci laku klasických vozů T3, tedy bez čelního stříbrného klínu a bočního zdůraznění střední nízkopodlažní části, která zde samozřejmě chybí. Pro nedostatek těchto druhých vozů byly ještě následně stejným způsobem nalakovány také dva vozy T3R.PV ev.č.8159 a 8160, přesto 18 vozů v tomto laku ku 33 vozům T3R.PLF způsobuje, že ulicemi nadále jezdí barevně nesourodé dvojice...

 

Dodávky vozů pokračovaly do cílového počtu 33 vozů až do roku 2010, kdy byly předávány v následujících počtech 2006 (8251, 8252), 2007 (8253-8255), 2008 (8256 - 8262), 2009 (8263 - 8275) a 2010 (8276 - 8283). 

Po měsících napjatého čekání a spekulací plzeňská škodovka veřejně odkryla karty skrývající trumfové eso svého výrobního programu - nízkopodlažní vozidlo nové generace spojující v sobě ladnost, dynamiku, historii a nejnovější technologie 21. století.

Hlavní rozměry vozidla jsou navrženy pro optimální vepsání do profilu daného kritickými místy pražské kolejové sítě. Vzdálenosti otočných bodů podvozků jsou maximalizovány z pohledu vyhovění požadavků dle ČSN 28 0337 a samozřejmostí je, že jsou všechny podvozky narozdíl Škody 14T plně otočné. Zúžení skříně směrem nahoru zaručuje vozidlu lepší vlastnosti při průjezdu kritickými místy pražské kolejové sítě, než mají vozidla T6A5, extrémně krátké představky navíc minimalizují vnější vybočení vozidla v oblouku a tím i snižují riziko kolize se silničními vozidly.

 

Škoda 15T je modulární tříčlánkové nízkopodlažní vozidlo dlouhé 31,40x m, se šesticí předsuvných dvoukřídlých dveří v pravé bočnici, určených pro cestující a umožňující rychlou obměnu cestujících. Sedmé, jednokřídlé dveře usazené nad předním podvozkem slouží pro přístup řidiče na své stanoviště.

 

Jednotlivé články jsou uložené na 4 extrémně nízkých podvozcích, umožňujících zvýšení podílu nízkopodlažního prostoru až na plných 100% a nadstandardní šířku průchodu vozidlem pro cestující. Podvozky jsou tvořené kombinací odlévaných a svařovaných ocelových komponent. Díky nekonveční koncepci vozidla rozlišujeme podvozky dvojího druhu - čelní a mezičlánkové. Slovo modulární bylo uvedeno záměrně, jelikož díky kompaktnímu vnitřnímu prostoru tvořenému třemi velmi podobnými nízkopodlažní články, lze dle potřeby přidáním dalších středních dílů vytvořit kapacitní vozidlo o větší délce. Zároveň lze díky modulárnosti vzájemně zaměňovat dveřní a okenní moduly jednotlivých článků.

 

Obdobně jako u svého předchůdce, vozu Škoda 14T, má patnáctka shodná čela i délky koncových článků, zajišťující co největší kompatibilitu při případné náhradě poškozeného dílu. Karoserie vozidla je vytvořena se snahou co nejvíce eliminovat prostoje vozu při případném poškození, proto ji tvoří samostatné obkladové panely na bocích vozidla a čela jsou segmentována až do výše 1,1 m což umožňuje jejich operativní náhradu. Shodně se svým předchůdcem též karoserie obsahuje úpravy pro zachycení energií při vážnějších střetech.

 

O pohon se stará šestnáct 45kW synchronních motorů s permanentními magnety, tedy vozidlo je vybaveno individuálním pohonem kol, čímž by mělo být opotřebení kol a kolejnic v obloucích srovnatelné nebo lepší ve srovnání s tradičními podvozkovými vozidly. Zároveň je tím maximalizována provozuschopnost při výpadku některého z motorů umožňující nouzový dojezd vozidla. V opačném případě je vozidlo vybaveno nouzovým odnímatelným spřáhlem se standardní pražskou hlavou, které je rozděleno do dílů o hmotnosti dovolující rozumnou manipulaci.

 

V interiéru vozidla je stanoviště řidiče opět zcela odděleno od prostoru pro cestující pomocí poloprůhledné přepážky. Rozložení ovládacích prvků a řídící systém vychází z vozu Škoda 14T a disponuje podobnými funkcemi, včetně kamerového systému a klimatizace stanoviště. Rovněž ovládání vozidla je tvořeno ručním řadičem. Oproti předchůdci je přístrojová deska ergonomicky vytvarována tak, aby dovolovala uložení náležitostí řidiče, a ty neputovaly po přístrojové desce.

 

Prostor pro cestující je 100% nízkopodlažní. Rozvržení sedadel se vrací k osvědčenému uspořádání 2+1 a většina sedadel je umístěna ve směru jízdy, pouze sedadla za stanovištěm řidiče, na zadní plošině a u bočnic mezi dvoukřídlými dveřmi jsou z prostorových důvodů otočena proti směru jízdy. Tím je zajištěna větší šířka průchodu vozidlem po celé jeho délce. Samozřejmostí je přítomnost kamerového systému uvnitř i vně vozidla, akustický systém a interkom pro komunikaci s řidičem.

 

I návrh interiéru vozidla počítá s větší variabilitou. V současnosti jsou připraveny dva návrhy vnitřního designu vozu - tzv. dřevěný a hi-tech interiér. V prvním případě jsou stropní podhledy, zakrývající větrání prostoru cestujících, tvořené dřevěnými panely čemuž korespondují i ergonomicky tvarované dřevěné sedačky. V druhém případě interiéru dominují nerezové stropní podhledy (variantně podsvícené) a k posezení slouží čalouněné plastové sedačky obdobného typu jako u vozů T6A5 či známé z rekonstruovaných vozů.

 

Definitivní podobu interiéru si zvolí sami cestující / Pražané na základě svých zkušeností. I my vám dáváme šanci v našem hlasování, které verzi interiéru dáváte přednost, včetně vyjmenování základních výhod a nevýhod jednotlivých provedení.

 

Modulární stavba vozu je zvolena záměrně a jeho vývoj a výroba se se zveřejněním vizualizací nezastavuje. V současnosti probíhá výroba dvou prototypů, z nichž první bude v celé své kráse představen na zářijovém veletrhu Innotrans, zatímco druhý bude sloužit k testovacím účelům. Ani vývojové práce nezůstanou pozadu a se zahájením sériové výroby začne vývoj obousměrného provedení. Doufejme, že se časem dočkáme i toužebně očekávaného provedení prvního českého vlakotramvajového vozidla.