Přímo do výroby prvních českých vozů metra - R1 přišlo jako blesk z čistého nebe rozhodnutí o dovozu sovětských vozidel. Závod ČKD Tatra Smíchov si pak tiše ověřoval provozní vlastnosti vozů R1 a pozornost se soustředila jiným směrem. V červnu 1971 dohodla skupina zástupců DP, Metroprojektu, podniku Simex (čs.podnik zahr.obchodu) a sovětského výrobce základní podmínky dodávky vozů Ečs. Nadála ještě pokračovalo dolaďování detailů tak, aby vozy plně vyhovovaly našim normám. Dle dohody měl vzniknout nový výrobní typ Ečs, odvozený z typů Ež (pro Moskvu) a Ev (pro Budapešť). Výrobcem vozů metra v SSSR byl Mytiščinský strojírenský závod, umístěný několik kilometrů od Moskvy (v originále MMZ - Mytiščinskij mašinostrojitelnyj zavod). Měl absolutní monopol už od roku 1934, kdy z něj vyjel první vůz, označený typem "A". Následovaly další varianty pod písmeny ruské abecedy až v roce 1963 opustil závod první vůz, označený písmenem "E". Mimochodem jeho základní konstrukce se o mnoho nelišila od vozu "A". Po ukončení jednání o požadavcích odběratele už nezbývalo nic jiného, než začít vyrábět.

 

Jedná se o dvoupodvozkové vozidlo se čtyřmi nápravami. Každý vůz má jedno čelo a vozy se mohou spřahovat v neomezeném počtu. Skříň má základní tvar kvádr. Mírně jsou zaoblena čela a střecha. Konstrukce skříně je provedena z celosvařovaného plechu o tloušťce 2 mm, boční sěny mají prolisy. Podvozky mají hnací obě nápravy. Trakční motory DK 114A jsou uloženy příčně a spojení s dvojkolím zajišťuje jednostupňová převodovka v poměruv 1 : 5,33. Primární i sekundární vypružení zprostředkují šroubové pružiny. Skříň je na podvozku uložena pomocí kulových toren v kolébkách. Snížení intenzity pohybů mezi skříní a podvozky zaručují hydraulické tlumiče. Brzdy jsou následující: elektrodynamická (10 - 80 km/h), pneumatická (0 - 10 km/h + nouzová pro vyšší rychlosti) a ruční mechanická. Každé kolo má dva brzdové špalíky, vyrobené na bázi kaučuku. Na konci podvozku je namontováno kombinované poloautomatické spřáhlo s pružícím mechanismem. Stlačený vzduch pro ovládání dveří, houkačky, stěračů, brzdy a řídících přístrojů dodává kompresor EK-4B. Ve voze jsou tři vzduchojemy, jednak pro veškeré pneumatické zařízení o objemu 300 l, dále pak 100 litrový pro stlačený vzduch na brzdění a vyrovnávací (9,5 l). Na vozidle je instalován mechanický autostop, který při najetí na traťovou skobu zastaví soupravu. Elektrická výzbroj je kontakní s odporovou regulací, přičemž pro EDB je využita tyristorová regulace. Mnohočlenné řízení umožňuje 32 průběžných vlakových vodičů. Napájení řídících a pomocných obvodů zajišťuje hlavní baterie KN-80, umístěná pod vozem. Skládá se z 56 alkalických Ni-Cd článků. Je dobíjena z hlavního osvětlení a přes srážecí odporníky. VKV radiostanici Selex VXN 110 z Tesly Pardubice napájela baterie KN 55 z 11 článků ve dřevěné krabici. Později byla tato stanice vyměněna za novější typ VR 20 Selectic. Podobná baterie napájí i zařízení ARS (automatická regulace rychlosti), které se skládá z traťové a vozidlové části. Do kolejí je vypouštěn střídavý proud o různých frekvencích. Na vozidle jsou na čele umístěny dvě cívky (18 cm nad temenem kolejnice), které indukují frekvence proudu v kolejích. Po zpracování údajů se výstupní informace používají k řízení vozidla. Tento sovětský systém je v Praze sestrojen na minimální interval 90 s. Ve voze již z výroby byl prostor pro zamontování zařízení pro automatické vedení vlaku. To má označení ACB-M1 a pochází z tuzemska. V letech 1982 až 1983 bylo instalováno do 40 vozů, používaných jako čelní. Registrační rychloměr E615 M (Metra Praha) zaznamenával na proužek papíru všechny jízdní údaje. Rozhlas zajišťovalo informační zařízení R 10, později nahrazené tuzemským systémem ERM-100 z Tesly. Uspořádání skříně je jednoduché. Každý vůz má jedno čelo se stanovištěm a služebními dveřmi. Druhé čelo vozu je prosklené, rovněž s dveřmi. Na bocích je 2 x 4 odsuvných dvoukřídlých dveří ze zpevněné hliníkové slitiny. Doplňkem jsou dveře z kabiny strojvedoucího na obě strany a do oddílu pro cestující. Větrání je náporové přirozené z větracích otvorů na střeše. Interiér má překližkovou podlahu, uloženou na vlnitém plechu. Celá je pokrytá linoleem o tloušťce 4 mm. Podélné lavice jsou koženkové a jako držadla pro stojící slouží pochromované tyče. Stěny jsou obloženy umakartem a lemovány hliníkovými lištami. Osvětlení vychází z dosti archaických žárovkových svítidel. V praxi provozu snad vždy byla vybita baterie, nebo napájeli osvětlení přímo ze třetí kolejnice, protože vždy v bodě bez napájení osvětlení zasnulo. Celá skříň má barvu světle šedou. Střecha je natřena tmavě šedou, stejně jako podvozková část a ozdobná lišta. Dveře jsou červené a ve výšce ozdobné lišty mají oranžové šipky. Vozy byly natřeny kvalitním polyureatnovým lakem československé výroby (Barvy a laky). Posledním dekorem je masivní železný znak metra na čele. Ten byl montován až v depu a proto se mu některým později vloženým vozům nedostalo a ty ho měly pouze natištěn. Menším rozdílem byly zpočátku provozu i dřevěné okenní rámečky u vozů 1001 - 1050, které později vystřídaly klasické hliníkové. U některých vložených vozů také například zmizela chromová světla a na jejich místo se nastěhoval šedý plech.

 

První vozy byly vyrobeny už ke konci roku 1972 a následně se ověřovaly v pravidelném provozu s cestujícími v Moskvě. Po vlastní ose pak přejely do stanice Praha-Krč. První souprava s šesti vozy dorazila 16.10.1973. Během listopadu se vozy připravovaly na oživení a 14. prosince začaly zkušební jízdy. Bylo to přesně 23 měsíců po nehodě jednotek R1(!?). Každý z vozů měl za úkol najezdit 1000 km na zkušební trati. Dnem zahájení provozu (9.5.1974) už kačerovské depo obsahovalo 50 vozů evidenčních čísel 1001 až 1050. Provoz byl zahájen ve třívozových soupravách. Už 5.srpna 1975 se rozjely první soupravy o čtyřech vozech a za 20 dní už tak jezdily všechny. Následně 26.února 1979 byl přidán pátý vůz a vyčerpala se tak možnost prodlužování souprav. Dodávky vozů pokračovaly i po roce 1974. V roce 1975 přišlo 20 vozů (1051 - 1070) pro rozšíření na 4-vozové soupravy. Tyto vozy neměly instalován systém ARS, tachograf, ani radiostanici a vlakový rozhlas (jen reproduktory). Konečně posledních 15 vozů dorazilo (1071 - 1085) dorazilo v roce 1976. Ty měly opět kompletní výbavu. V podstatě až do roku 1992 byly vozy v provozu naprosto beze změn. První z kolejí pražského metra zmizel vůz č.1031 (8.10.1992). Byl totiž odprodán do Škody Plzeň, kde ho pro firmu Siemens přestavěli na experimentální vozidlo pro napětí 1 500 V ss a max. rychlost 90 km/h s výkonem 560 kW a sběrem proudu z troleje. Od té doby ho zmíněná německá firma využívá pro vlastní potřebu. Zpočátku sloužil k ověření elektrické výzbroje na ŽZO Cerhenice a později se přesunul do výrobního závodu firmy Siemens. Druhý předčasně vyřazený vůz měl číslo 1020. V roce 1994 byl přesunut do ČKD Lokomotivka, kde se plánovalo provedení rekonstrukce ve spolupráci se Škodou Plzeň. Měla následovat rekonstrukce všech vozů Ečs. Zanedlouho už byly všechny ve šrotu a vůz 1020 ještě stále postával na nádvoří. V roce 1997 kamsi zmizel, nejspíš do šrotu. Od roku 1994 se začaly vozy vyřazovat hromadně, přičemž pražský dopravní podnik nestydatě tvrdil, že má dostatek vozů metra. Bylo to značně krátkozraké tvrzení, protože po zprovoznění úseků do Zličína a na Černý most je vzhledem ke zpomalení dodávky vozů M1 (kterých v roce 1998 mělo být už 15 souprav) akutní nedostatek vozů. 29.6.1997 dojezdila poslední souprava ve složení 1076+1027+1054+1067+1083. Bohužel už po dvou hodinách byla souprava stažena z provozu kvůli závadě dveří vozu 1054. Poté se podařilo nasadit ji už jen na poslední kolo. Ukončení provozu se dožily pouhé čtyři soupravy. Naštěstí se podařilo zachránit několik vozů pro muzejní účely. Překvapivě se nepodařilo zachránit vůz 1001, který pro své vážné poškození byl sešrotován v roce 1996. Místo něj byl vybrán vůz č.1009. Jako další muzejní vozidla byla vybrána souprava 1083+1084+1085, určená pro příležitostné jízdy. Zde rovněž možno namítnout, že v době dodání těchto vozů už dávno jezdily výhradně čtyřvozové soupravy. Tato trojice šla v roce 1997 na pravidelnou opravu P5 a v roce 2005 na generální opravu. Nyní slouží pro občasné komerční jízdy. Vůz 1009 byl lehce opraven a po skončení opravy 1.prosince 1997 byl 13.prosince převezen na trajleru do vozovny Střešovice, kde se nachází muzeum MHD. Tam už pro něj měli připravenu speciální kolej pro vjezd do budovy. Cca ke konci roku 2005 bude možné potkat soupravu složenou z vozů 1083+1084+1085 každou třetí středu v měsíci na trase C. Výjezd je přibližně v 20:00 z depa Kačerov. Souprava jede jako služební jízda v trase Kačerov - Nádraží Holešovice - Háje - Nádraží Holešovice - Kačerov.

Vozy Ečs se ukázaly pro Prahu, kde jsou značná stoupání, výkonově nedostatečně. Proto začal DP shromažďovat požadavky na úpravy typu vzhledem k plánovaným dodávkám pro trasu A, kde bylo stoupání ještě mnohem prudší (40 promile). Ruský výrobce namísto úpravy stávajícího typu začal pracovat na zcela novém typu vozu. Ovšem výraz "zcela" je přece jenom trochu neopodstatněný. Změny v konstrukci se spíše rovnají rozsáhlé rekonstrukci. Současně přešel MMZ na označování číslicemi. Nový typ byl označen 81-71. Dosti podstatné bylo rozdělení vozů na dva typy, čelní (se stanovištěm - 81-717) a vložený (bez stanoviště, ale rovněž motorový - 81-714). Vozidla pro Moskvu byla bez dodatečné číslice, pražské metro získalo 1 a pro Budapešť přidělili číslo 2. Dokonce už mysleli natolik do budoucna, že vozům varšavského metra udělili trojku a vozidla pro Sofii získala 4. Přitom oba tyto provozy začaly fungovat až v devadesátých letech. 

 

Vozy mají základní konstrukci shodnou s řadou E. Na první pohled je zřejmá změna designu čela. Bylo totiž nahrazeno celoproskleným plochým tvarem, nově bez prostupových dveří. Strojvedoucí tedy sedí přímo v ose trati. Celá značně "překopaná" kabina je už řešena pro jednomužné ovládání. Konstrukce skříně, podlahy i interiéru je totožná s vozy Ečs. Jedinou výraznější novinkou je dosazení zářivkového osvětlení. Změnami prošla i stěna mezi kabinou a prostorem pro cestující. V ní se nachází zařízení ARS, vlakový rozhlas a další zařízení, dveře se přesunuly nalevo. Mírně se pozměnily tvary madel a "zábradlí" na bocích lavic. Značnou inovací prošlo spřáhlo. To má tažné i narážecí ústrojí, umožňující přenos podélných sil až 50 000 kg. Současně spřáhlo zajišťuje propojení brzdového a napájecího potrubí. Nejzásadnější novinka se oběvila v podvozku. Má sice stejnou konstrukci (ve tvaru H), ale nové trakční motory DK 117V, které zajišťují místo původních 72 hned 114 kW. To vše při stejné hodnotě převodu (1 : 5,33). Nápravy se zesílily, skládaná kola s pryžovým vypružením zůstala stejná. V letech 1985 až 1998 prošly všechny podvozky vozů 81-71 rekonstrukcí ve Škodě Plzeň. Změnilo se vední dvojkolí, původní často poruchové vodící čepy a podélná vodítka byla nahrazena svislými vodícími čepy. Určitých změn doznalo i zavěšení převodové skříně na rámu podvozku. Na podvozcích byly původně instalovány i mechanické knotové mazače na přimazávání kolejnic v obloucích. Ty byly nahrazeny novými se speciálním tuhým mazivem. Systém brzd, stejně jako elektrická výzbroj zůstal zachován už z typu Ečs. Brzdové špalíky pneumatické brzdy byly v průběhu provozu nahrazeny tuzemskými (RUBOS) a posléze novými bezasbestovými špalíky FERODO. Parkovací brzda je dimenzována na udržení plného vozu na spádu 45 promile. Brzdí pouze levé kolo 1. a pravé kolo 4. nápravy. Stejný typ kompresoru EK-4B pohání elektromotor DK 408V. Neobvyklé bylo dosazení brzdiče Westinghouse. Hlavní pojistka PP-57 byla kvůli své nízké spolehlivosti nahrazena novější, rovněž ruskou PNB-5. Na začátku devadesátých let ovšem její cena začala závratně narůstat a proto byla opětně nahrazena tuzemskou P50 V 16 (OEZ Letohrad). Počet průběžných vlakových vodičů se zvýšil na 72. Řídící kontrolér má opět 7 poloh (3 jízdní, 3 brzdové a nulovou). Zajímavá je možnost připojení přenosného řídícího pultu na vložené vozy. Příslušný konektor se nachází na pravé straně v představku pod čelném oknem. Do Prahy ovšem přenosné pulty nebyly vůbec dodávány. Pro řídící a pomocné obvody, dobíjení baterií a osvětlení je instalován statický měnič BPSN-5U2, který mění ss 750 V na s 220 V s frekvencí 400 Hz. Měnič je rozdělen na primární a sekundární. A právě sekundární měnič vydává známý a nepříjemný pískavý zvuk, takže si připadáte, jakoby vůz poháněl jaderný reaktor. Díky značné kritice za tento zvukový doprovod pro cestující bylo provedeno několik změn, především snížení výstupní frekvence na 150 Hz, což alespoň částečně odstranilo produkci zvuku. Baterie, totožné s vozy Ečs byly postupně nahrazeny českými z podniku FERAK Raškovice. Magnetofon na nekonečnou pásku pro přehrávání do prostoru cestujících byl nedávno nahrazen digitálním hlásičem DHT-1M. Tachograf E 611 byl rovněž nahrazen, a to od roku 1995 elektronickým přístrojem RRM-3. Vyměnily se i radiostanice VR 20 za nové výrobky společnosti Motorola. Zařízení ARS má připojen český adaptér pro bezpečné chování systému při sjetí dvou vlaků v jednom kolejovém obvodu. Pro typ 81-71 byl rovněž zkonstruován nový systém automatického vedení vlaku ACB-M2. Bohužel byl namontován jen do jedné soupravy. Jeho provoz byl sice úspěšný, ale po čase bylo zařízení demontováno. Od roku 1997 se zaměňovalo zařízení ARS na vozech (trasa C) za francouzský systém Matra PA 135 (pilotage automatique). Hlavní správa požární ochrany naprosto striktně požadovala možnost výstupu čelem vozidla na trať. Z tohoto důvodu vzniknul zajímavý kompromis. Místo čelních dveří, jako u vozů Ečs, je ve voze uložen gumová skluzavka z Gumotexu Břeclav. V případě nouze se může nafouknout z hlavního vzduchojemu vozidla, nebo ze sněhového hasicího přístroje v kabině. Jako výstupní otvor slouží levé čelní okno (po vysklení). Během praktických cvičení evakuace se ale ukázalo, že celý systém je téměř nepoužitelný a proto byla zvolena varianta odstranění skluzavky a umožnění otevření průchozích dveří cestujícími. Do dveří proto byly instalovány elektrické zámky, které může dálkově odblokovat strojvedoucí. Na vozidlech se provedlo ještě několik dalších podstatných změn. Tou největší byla výměna odpružených dvojkolí za monolitická a současně změnajízdního profilu kol (UIC-ORE). Barevné řešení je v podstatě totožné s vozy Ečs, pouze nové čelo je celé černé a uprostřed pod oknem je nastříkán malý znáček metra. 

 

Prvních 7 vozů nového typu vyrobili v Mytišči na začátku roku 1977. Zanedlouho už jezdily v pravidelném provozu na okružní lince moskevského metra. Velmi brzy započala sériová výroba. Ještě před koncem roku 1977 vyjelo prvních 6 sériových vozů, jely přímo do Prahy. Na Kačerově je přivítali 16.1.1978. Následovaly masové dodávky až do roku 1990. Do Prahy přijelo z Mytišči solidní množství 507 vozů 81-71. Z toho 204 čelních a 303 vložených, vozy tedy byly dodávány pro skládání do 5 vozových souprav. Dohromady je možno z 507 vozů složit 101 souprav a ještě přebývají dva čelní vagony. Takového stavu ovšem v Praze nebylo nikdy dosaženo, protože v průběhu provozu nastalo několik nehod. Nejprve ještě dodám, že vozy 81-71 dostaly číselnou řadu 2000. Čelní mají liché stovky (např. 2108), vložené potom sudé (2406). V roce 1986 vykolejila souprava ve stanici Leninova [Dejvická], čelní vůz 2133 měl poté značně pochroumaný rám a byl sešrotován. O rok později nastal další černý den pražského metra. Ve stanici Kosmonautů [Háje] totiž vzplanul čelní vůz soupravy. Oheň se rozšířil i na první vložený vůz a proto byly oba (2325 a 2490) odvezeny do šrotu. V době nehody jezdily tyto vozy v Praze pouhý rok! Od té doby se už žádná "smrtelná" nehoda neudála a proto pražský DP vykazoval po skončení dodávek 504 vozů 81-71. Nejstarším zástupcům tohoto typu se už na začátku 90.let začala přibližovat výrobcem udaná lhůta pro provedení GO. Ještě v předstihu DP nechal tímto procesem projít 4 čelní vozy (2105, 2107, 2121, 2131) za účelem ověření možností výměny některých nespolehlivých součástí. Celá akce ale nepřinesla v podstatě žádné výsledky a tak se od této metody "polorekonstrukce" upustilo. Měla ji nahradit přestavba daleko brutálnější. To se ostatně stalo a v roce 1994 kačerovské depo opustila první souprava, jedoucí do plzeňské Škodovky na rekonstrukci. Vrátila se v roce 1996 a stala se prvním zástupcem nového typu 81-71M. Pražský DP později ještě objednal modernizaci dalších 7 souprav, o tom ale blíže v části, věnované těmto vozidlům. Současně s 8 soupravami se tak s Prahy vypařil i jeden čelní vůz navíc (2129), který nyní s pantografem slouží v Plzni se sběračem pro napájení ověřovaných souprav. Po dokončení rekonstrukcí se buďto stane předmětem případné další objednávky, nebo se vrátí "domů". 

 

V současné době přibližně každý měsíc z provozu ubyde 1 souprava 81-71 z důvodu splnění kilometrického proběhu 1 440 000 km. Dále může následovat komisní prohlídka, která proběh prodlouží na 1 500 000km. Vyjímečně při dobrém stavu vozidla je možno prodloužit až na 1 550 000km. Na trase A a C vozy 81-71 již nejezdí. Do roku 2010 přestanou jezdit i na trase B. Do muzea půjde jeden z čelních vozů a pro všechny tři trasy se stejně jako u Ečs zachová jedna historická souprava. Předpokládané ev.č.: 2159-2213-2429-2637-2504.

Každý cestující pražského metra jistě poznal, že vozy sice mají solidní tecnický stav, ale značně zaostávají morálně. Především v oblasti interiéru se u výrobce téměř nic nezměnilo už od 60. let. I přesto ale situace není zdaleka tak hrozná, jak dnes mnoho důležitých lidí tvrdí. Stačí se podívat do interiéru většiny železničních vozidel a hned máte jasno. DP-Metro ovšem není žádná chudá instituce, jako třeba ČD. Tedy dotace mají téměř shodné, ale délkou sítě je jasně poznat, kdo si může více dovolit. Proto už v roce 1990, v porevoluční (a protiruské) euforii se vznesla vlna odporu proti vnuceným vozům od "nepřítele". Během toho roku se dohodl DP s ČKD Tatra na předložení variant výroby nových vozů ve dvou variantách. První pamatovala na moderní způsob stavby hliníkové konstrukce a byla vytvořena ve spolupráci s anglickou firmou Brell. Druhá varianta předpokládala výrobu vozů klasických ocelových. Záhy přišlo s nabídkou i konsorcium Škoda - Siemens - SGP, jejich vůz měl opět ocelovou stavbu. Bližší dohodnutí dodávek se ale oddalovalo a bylo jasné, že se v nejbližší době nepodaří nahradit většinu vozového parku. Pro nejbližší období se předpokládaly dodávky 110 vozů, tedy 22 souprav, jednak jako náhrada za vozy Ečs a zbytek pro rozšíření vozového parku. Proto na začátku roku 1994 dohodl DP a konsorciem Škoda DT + ČKD Praha modernizaci jedné soupravy vozů 81-71. Z kačerovského depa byla odeslána 30.6.1994 a po dvouleté práci dorazila zpět 1.5.1996. 

 

Cílem modernizace je prodloužit životnost vozů minimálně o 15 let a zároveň zvýšit spolehlivost, kulturu cestování a v neposlední řadě i spotřebu energie. Souprava modernizovaných vozů sestává ze 3 následujících typů. 

2 Mt je čelní motorový vůz s kabinou strojvedoucího, zabezpečovacím zařízením a akumulátorovými bateriemi.

3 Mt je vložený motorový vůz s akumulátorovými bateriemi. Je v soupravě řazen uprostřed.

4 Mt je rovněž motorový vložený vůz. Má instalováno kompresorové soustrojí a v soupravě je řazen na druhé a čtvrté pozici.

Řazení v soupravě: 2Mt + 4Mt + 3Mt + 4Mt + 2Mt

 

Z důvodu rozdílnosti vozů je provoz možný pouze v nedělitelných soupravách. Mezi vozy jsou nová spřáhla firmy Dellner a čelní vozy mají pro spřahování s další soupravou původní poloautomatické spřáhlo, obohacené o nový tlumící člen. Postup rekonstrukce začíná odstrojením celé skříně a opískováním konstrukce. U čelních vozů je poté odříznuto celé čelo a dosazeno nové s panoramatickým sklem. Obří větrací otvory na střeše jsou podélně zakryty. Zcela nová je i příčka mezi kabinou a prostorem pro cestující. Nová kabina nabízí řidiči značně vyšší pohodlí i výhled. Interiér vozů má nové sklolaminátové obložení, podlahu i sedačky (od 3.sériové soupravy jsou odlišné - od výrobce Air Čenkov). Jejich uspořádání je příčné a ve voze se najde i dost prostoru pro kočárky, kola a vozíčkáře. Hustá síť červených madel navozuje dojem džungle. Možná trochu rozporuplně je přijímána kolmá tyč uprostřed nástupního prostoru, která sice zaplňuje odvěké "hluché" místo, kde je možné se chytit leda někomu za kabát, ale na vlastní oči jsem viděl člověka, jenž si jí nevšimnul a ... (tak proto jsou ty tyče červené!). Rozsáhlý pneumatický systém je značně zjednodušen, trubky mají antikorozní ochranu. Instalovány jsou nové šroubové kompresory, poháněné asynchronními motory (jen na vozech 4 Mt). Původní rozvaděče, ventily a vzduchojemy jsou opraveny. Pro samočinnou brzdu je dodán brzdič DAKO BSE. Pro běžné brzdění slouží opět EDB, nově ale s rekuperací. Dobrzďování zajišťuje pneumatická a elektropneumatická brzda a pro odstavení slouží zajišťovací střadačová. Podvozky zůstávají stejné, jen s celkovou opravou. Na jejich "palubě" se ale odehrálo mnoho změn. Z původních motorů DK 117 V zůstaly jen velké díly. Zcela rekonstruované trakční motory jsou nyní napájeny z pulzních měničů. Spojení převodovky a motorů zajišťuje nová převodovka KWD. Elektrická výzbroj nabízí bezkontaktní přechod mezi režimy jízda a brzda. Modulové uspořádání trakčních měničů je na bázi IGBT a má procesorové řízení, které mimochodem zajišťuje protismykovou a protiskluzovou ochranu. Nová EDB je konstruována tak, aby byla schopna až trojnásobného přetížení svého trvalého výkonu. Komunikace mezi pěti vozovými očítači je zajištěna dvoulinkou WTB. Pro cestující slouží v každém voze 2 oboustranné LED panely a vlakový rozhlas. Hlavní informační panel se nachází na čele nad stanovištěm a je v netradičním červeném odstínu. Panel má zajímavý systém, je totiž na bázi DOT-LED, tedy obsahuje jak LED diody, tak i otočné elektromagnetické body (DOT). Trochu k smíchu je skutečnost, že na 1. jednotce byla místo tohoto systému instalována převíjecí orientace s tištěnými názvy konečných stanic! Původní dveře obdržely i tlačítko pro otevírání cestujícími. Plynulý provoz tohoto systému by ovšem na frekventovanějších stanicích znamenal značné zpomalení nástupu. Po dokončení rekonstrukce je dodatečně v depu Kačerov namontována i mobilní část zabezpečovacího zařízení Matra PA 135(Pilotage automatique). První tři soupravy měly barevné řešení v kombinaci bílé s oranžovočerveným pruhem pod střechou a stejnými dveřmi. Pozdější soupravy jsou vybaveny ještě oranžovočerveným pruhem pod okny, přičemž okenní část bočnice je nalakována barvou tmavě hliníkovou. První 3 (prototyp a 2 sériové) vlaky měli býtpřizpůsobeny novější barevné kombinaci v průběhu roku 2001. Ale stalo se tak jen u prototypu. Všechny nátěrové hmoty jsou samozřejmě polyuretanové. Čelo je opět černé a má sříbrnošedý lem, který přechází do pruhu na střeše (zákryt větrání). Z něj se také vynořují moderní zpětná zrcátka. Řekněme určitou perličkou je systém, který po příchozím řidiči vyžaduje elektronickou kartu, kterou se při projetí čtečkou v kabině prokáže svým jménem a čísel, jenž se mu vzápětí zobrazí na displeji. Poslední zajímavostí je zařízení pro nevidomé cestující. Na vlaku je totiž instalován povelový přijímač APEX, který získává signály z vysílače nevidomého na nástupišti. Pokud někoho najde, pak strojvedoucímu předá příslušný zvukový signál. 

 

Jak už bylo řečeno, první souprava se vrátila na Kačerov 1.5.1996. Nejspíš ji přivezla, stejně jako další, dvojice motorových lokomotiv pražského metra řady 797.8. Oživování probíhalo na Kačerově až do 17.6.1996, kdy se vlak poprvé rozjel vlastní silou po zkušební trati. Několik dalších měsíců se práce soustředila na odstranění závad a 5. prosince souprava obstála v povinné 8 hodinové zkoušce na Kačerově, nutné pro povolení provozu v tunelu. Po půl roce, 6.6.1997 získala první souprava TBZ a poté jezdil prototyp po trase C, kde si načtal kilometry s umělou zátěží. Od 4. února dalšího roku začaly jízdy s cestujícími a přesně po roce se souprava odebrala k dílenské zkoušce. Od té doby slouží k testování zabezpečení PA 135, převážně u depa Hostivař. V současnosti je na Kačerově k dispozici 7 souprav vybavené zab. zař. Matra. Tyto soupravy tam budou až do konce jejich provozu (3.4.2005). První prototypová jednotka byla odeslána zpět do ŠKODY DT, kde se podrobuje repasi na sériové provedení. Kromě toho ji čeká jedna významná změna, a sice, že obdrží mobilní část zabezpečovacího zařízení SOP-2P, vyvíjeného firmou Adtranz ZWUS Katowice ve spolupráci s AŽD Praha (to dodává systém automatického vedení vlaku ACMB3). Celkový název tohoto zařízení je LZA. Toto nové zabezpečovací zařízení je instalováno na trase A. Jedná se tak o první rekonstruovanou soupravu pro jinou trasu, než C. Další rekonstruované vlaky (od 8.sériové soupravy), budou již z výroby určeny pro trasu A. Celkem na trasu A poputuje 25 těchto souprav. Pro trasu B se plánuje modernizovat 48 souprav.

Když přišel do Prahy poslední vůz 81-71, tedy chvilku po revoluci, nejstarší vagóny - typ Ečs měly už svá nejlepší léta za sebou a stalo se nutností přemýšlet o jejich náhradě a rozšiřování vozového parku pro nové trasy. Samotná rekonstrukce sovětských vozů Ečs by jejich počet nezvýšila, tudíž by se muselo stejně brzy přistoupit k dodávkám zcela nových vozů. Po revoluci už Praha nechtěla pokračovat v příjimání dalších ruských vozů a proto bylo třeba začít hledat nového výrobce. DP se proto hned v roce 1990 obrátil na podnik ČKD Tatra, tradičního českého výrobce kolejových vozidel, který už měl jisté zkušenosti i s vozy do podzemí (R1 - 1970). Závod zpracoval a předložil dvě varianty výroby nových vozů. První předpokládala využití nové technologie stavby skříně z hliníku (ve spolupráci s anglickou firmou Brell), druhá varianta zamýšlela stavbu čistě ocelových vozidel. Nedlouho poté přišlo s nabídkou i konsorcium Škoda-Siemens-SGP. Jejich vozidlo bylo ocelové. Následně byla sestavena hodnotitelská komise a v listopadu 1991 vybrala škodovácké vozy. Zástupci pražského DP podstoupili konzultaci u výrobce velkoplošných protlačovaných hliníkových profilů Alusuisse z Curychu. Otázkou je, kdo tuto konzultaci zařídil?! To nic nemění na skutečnosti, že se poté vše značně zamíchalo. Nakonec zvítězilo konsorcium sestavené z členů ČKD-AEG-Siemens-SGP (ČKD prostě přebralo Škodovce její partnery). Přesně 19. července 1995 podepsali zástupci DP smlouvu na výrobu 22 jednotek (110 vozů), stavěných hliníkovou technologií firmy Alusuisse Curych (ejhle!). Škoda se svou nabídkou ve spolupráci s ruskou společností Vagonmaš na nové vozy za podstatně nížší cenu prostě a jednoduše neměla šanci. Tyto vozy ale rozhodně nemusely být zdaleka tak špatné, země jejich původu jim ale jasně předurčila osud. Na projektu se začalo rychle pracovat až překvapivě vysokou rychlostí. 

 

Nejprve si něco povíme o technickém pojetí soupravy a rozdělení různých funkcí do jednotlivých vozů. Tak tedy typ M1 je určen k provozu v pražském metru v nedělitelných pětivozových soupravách. Všechny vozy jsou hnací, avšak pouze dva krajní vozy mají čelo a stanoviště. Typy vozů jsou tedy následující: 

 

M1.1 čelní vůz se stanovištěm, měniči palubních sítí a akumulátorovými bateriemi

M1.2 má instalován zdroj tlakového vzduchu pro pneumatické přístroje, tedy kompresor. V soupravě je řazen jako druhý a jsou tedy dva.

M1.3 je střední vůz, který je vybaven centrálním řídícím počítačem (ZGS).

Řazení v soupravě: M1.1 + M1.2 + M1.3 + M1.2 + M1.1

 

Z rozdílných vybavení jednotlivých vozů jednoznačně vyplývá nedělitelnost celé soupravy. Každý vůz je složen z velkorozměrových protlačovaných panelů z hliníku. Zato pro podlahu se používá materiál více, než klasický - překližka, avšak nehořlavá! Samozřejmě pokrytá protiskluzovým materiálem. Velmi praktickou je skutečnost, že celá podlaha je nerušená jakýmkoli uchycením sedaček nebo přídržných madel. Ještě k uspořádání skříně. Ta má na podélné straně čtyři dvoukřídlé předsuvné dveře s možností otevírání na "čudlík" i strojvedoucím, konstruované tak, aby nemohly skřípnout cestující, což se o turbodveřích stávajících vozů rozhodně říci nedá. Napájení bude elektromotorem o napětí 110 V. Jak je dnes již zvykem, i dveře musí mít svou vlastní mikroprocesorovou jednotku! Na vozidle jsou však i jiné druhy dveří. Jedak se jedná o průchodové dveře mezi vozy, uzamykatelné řidičem na elektrickou závoru. V případě výpadku elektřiny se samy odemknou. tyto dveře jsou jednokřídlové, stejně jako dvoje vrátka pro vstup do kabiny z nástupiště. Poslední dveře umožňují průchod z prostoru pro cestující do kabiny strojvedoucího a jsou posuvné. V interiéru vozidla naleznete příčně uspořádané sedačky v uspořádání 1+2 - 2+1. Od současných lavic sedačky značně povýšily na čalouněné, ukotvené do bočnice. Stěny jsou obloženy z nehořlavých plastových desek ve dvou barvách a okna jsou celá. Stropní zářivkové osvětlení o počtu 24 zářivek (36 W) ukrývá rošt z hliníkových "latí". Běžné tyčoví pro přidržení je obohaceno o speciální tyče za kabinou strojvedoucího, kam je možno připojit invalidní vozík. K tomu účelu jsou upraveny i první dveře, a to tak, že se neotvírají na tlačítko, ale vždy strojvedoucím. Současně je na čelním voze i zařízení pro příjem signálu povelového přjímače APEX pro nevidomé. Od kabiny je prostor oddělen nehořlavou příčkou. I přes takřka dokonalou nehořlavost celé soupravy najdete ve vozech mnoho práškových hasících přístrojů a hlásičů požáru. Větrání je přetlakové, ve stropních agregátech jsou asynchronní motory na 3x400 V střídavého proudu. Pro případ poruchy jsou tu i dva pomocné ventilátory na 110 V ss. Dále vzduch proudí kanálem ve stropě a mezi cestující. Cestu z vozu si najde mřížkami ve dveřích. Strojvedoucímu je k dispozici velmi pohodlné pracoviště. V jeho kabině je umístěno sedadlo s možností nastavení úplně všeho. Čelní sklo má stěrač s ostřikovačem. Venkovní zrcátka jsou dálkově nastavitelná a osvětlení kabiny je zařízeno dvěma zářivkami o výkonu 18 kW. K dispozici je i tlumené osvětlení. Narozdíl od prostoru pro cestující má řidič v kabině i vytápění, pracující pomocí elektrického ohřívače vzduchu. Podvozky jsou konstrukce ve tvaru H ze svařených plechů. Spojka umožňuje rozdílné pohyby trakčního motoru a převodovky. Skládá se ze dvou ozubených kol. Trakční motor je typu BASu 5529/4, česky řečeno trojfázový asynchronní čtyřpólový motor o výkonu 160 kW. Převodovka má poměr 6,47:1. Dvojkolí jsou monobloková. Primární vypružení zajišťují pro jedno kolo vždy dvě šroubové pružiny a pryžové prvky. Sekundární vypružení zajišťují pro jeden podvozek dvě vzduchové pružiny. Jako nouzové fungují pryžové kuželové pružiny. Plynové vypružení má značnou boční poddajnost a proto je usnadněn průjezd oblouky s malýmy poloměry. Současně změnou tlaku v pružinách se dá docílit konstantní výšky podlahy vůči nástupišti, nehledě na obsazenost. K přenosu tažných a brzdných sil mezi skříní a podvozkem slouží táhlo, přikotvené na příčníku podvozku a spodku skříně. Hydraulické tlumiče jsou vedeny paralelně se sekundárním vypružením. K omezení příčných pohybů slouží dva pryžokovové dorazy. Na podvozcích je rovněž několik snímačů pro různá zařízení (protismyková, tachograf, Matra PA 135). Brzdění zajišťují EDB jako běžná provozní, elektropneumatická jako dobrzďovací a nouzová za EDB. Poslední je střadačová pro zajištění. Elektropneumatická brzda je ovládána mikroprocesorem BSG přes brzdové přístroje až ke kleštinám, jenž svírají kotouče, nalisované na každé nápravě. Obložení brzd neobsahuje azbest. Zajišťovací brzda je schopna udržet plně obsazený vlak na sklonu 40 promile. Na pravé straně prvního podvozku čelních vozů je umístěn bezpečnostní autostop, který při najetí na chráněný úsek kolejí (traťovou skobu) okamžitě aktivuje nouzovou brzdu. Na vozech jsou hned 2 typy spřáhel. Jednak jsou to mezivozová, krátká spřáhla s plynoolejovým vypružením určená pouze k sešroubování. Čelní spřáhla jsou poloautomatická, s původními hlavami spojení. Tak je umožněno bezproblémové spojení s vozy Ečs, 81-71 i 81-71M. Elektrická výzbroj se zakládá na strukturách IGBT. Ve vozech jsou dvě palubní sítě elektřiny. Jedna je o napětí 110 V a druhá má 3x400 V střídavých. Hlavní vlaková baterie je olověná a je umístěna na čelních vozech, má kapacitu 110 Ah a napětí 100 V ss. VKV radiostanice je napáejna z malé baterie, která je schopna zajisti provoz i tři hodiny po výpadku energie. Jako zabezpečovací zařízení je nainstalována mobilní část francouzského Matra PA 135. V současné době je na trase C 42 těchto pětivozových jednotek a posledních 6 je ve výrobě.